车辆用门锁装置技术领域
本发明涉及组装于车门的车辆用门锁装置。
背景技术
以往，作为车辆用门锁装置，公知有具备用于将车门侧的闩锁机构
设定为能够解除与车身侧的撞针的卡合的解锁状态、或无法解除与撞针
的卡合的锁定状态的锁定机构的装置。这种门锁装置之一例如公开在下
述专利文献1。该门锁装置(以下，也称为“现有装置”)具备：致动器，
其借助马达的驱动力使圆盘齿轮(旋转部件)旋转；以及主动杆(动作
杆)，其在致动器动作时在将闩锁机构设定为解锁状态的解锁位置与设
定为锁定状态的锁定位置之间转动。在该门锁装置中，在圆盘齿轮旋转
时，主动杆在经由圆盘齿轮的突起部而与圆盘齿轮卡合进行旋转之后，
在解锁位置以及锁定位置分别与外壳的停止部(限位器)抵接，由此限
制旋转。
专利文献1：日本特开2008-248591号公报
然而，在上述的门锁装置中，要求欲将在致动器动作时产生的动作
声抑制得较小。作为该动作声的产生因素，能够举出主动杆与圆盘齿轮
以及停止部分别抵接时的撞击声(抵接声)。与此相对地，在上述的现
有装置中，只不过仅完成了由弹性部件构成供主动杆抵接的停止部的对
策，对于在根本上解决致动器动作时产生的撞击声的问题并不足够。另
一方面，若对假定撞击声产生的多个撞击声产生区域分别实施不同对策
则会产生制品成本变高的问题。
发明内容
因此，本发明是鉴于上述点而完成的，其目的之一在于提供如下有
效的技术：在具备致动器动作时在将闩锁机构设定为解锁状态的解锁位
置与设定为锁定状态的锁定位置之间转动的主动杆的车辆用门锁装置
中，通过廉价的构造将致动器的动作声抑制得较小。
为了实现上述目的，本发明所涉及的车辆用门锁装置组装于车门，
包括闩锁机构以及锁定机构。闩锁机构构成为能够将车门保持成相对于
车身关闭的状态。锁定机构实现将闩锁机构设定为能够解除与设置于车
身的撞针的卡合的解锁状态、或无法解除与撞针的卡合的锁定状态的功
能。该锁定机构还具备驱动齿轮、圆盘齿轮、主动杆、停止部以及一个
缓冲部件。
驱动齿轮被电动马达驱动。圆盘齿轮具有：能够旋转地支承于外壳
的主体部、沿所述主体部的外周而设置并在外周面具备与所述驱动齿轮
卡合的轮齿的齿轮部、设置于所述齿轮部的周向端部的卡定部、以及设
置于所述主体部并向所述主体部的径向外侧突出的卡合凸部。主动杆具
有能够与圆盘齿轮的卡合凸部卡合的卡合凹部。对该主动杆而言，在圆
盘齿轮旋转时，在卡合凹部与卡合凸部卡合的状态下，沿从将闩锁机构
设定为解锁状态的解锁位置趋向将闩锁机构设定为锁定状态的锁定位
置的第一方向、与从锁定位置趋向解锁位置的第二方向中的任一方向转
动。另外，该主动杆在解锁位置以及锁定位置分别卡定圆盘齿轮。停止
部在外壳中分别设置于主动杆的两侧，阻止从解锁位置向锁定位置转动
后的主动杆的向第一方向的转动，且阻止从锁定位置向解锁位置转动后
的主动杆的向第二方向的转动。
缓冲部件安装于主动杆，是将夹装在主动杆与外壳的停止部之间的
第一区域、主动杆与圆盘齿轮的卡定部之间的第二区域、以及主动杆的
卡合凹部与圆盘齿轮的卡合凸部之间的第三区域中的至少两个区域的
多个夹装部一体化且由缓冲材料构成的部件。在该情况下，在从三个区
域中选择的两个以上的区域分别夹装有缓冲部件的夹装部。这里所说的
“缓冲材料”是指其本身具有通过变形来缓和来自外部的冲击以及振动
的结构的材料。作为典型的缓冲材料，能够举出橡胶材料、树脂材料、
发泡体(海绵)。由此，主动杆始终经由缓冲部件而间接地与与停止部
以及圆盘齿轮分别卡合。其结果是，能够通过缓冲部件将电动马达动作
时因主动杆与停止部以及圆盘齿轮分别卡合而产生的动作声(撞击声)
抑制得较小。并且，能够通过在多个撞击声产生区域兼用的一个缓冲部
件来应对，因此能够简化构造并能够将产品成本抑制得较低。
在上述构成的车辆用门锁装置中，优选缓冲部件的多个夹装部包括
夹装在第二区域的夹装部。这里，公知主动杆与圆盘齿轮的卡定部的卡
合所涉及的第二区域是三个撞击声产生区域之中动作声的产生因素特
别高的位置。因此，至少在该第二区域夹装缓冲部件的ー部分，从而即
便在夹装部的数量少的情况下也能够获得用于抑制撞击声的产生的良
好效果。
在上述构成的车辆用门锁装置中，优选主动杆具备保持部，该保持
部沿着与上述主动杆的转动中心同心的圆弧线延伸并向主动杆的旋转
轴方向突出。优选缓冲部件是形成为包括分别夹装在第一区域以及第二
区域的多个夹装部的环状并嵌入保持部的带部件。优选保持部构成为能
够经由带部件而与停止部以及卡定部分别抵接。根据该结构，能够获得
在作为撞击声产生区域的第一区域以及第二区域抑制撞击声的产生的
效果。
在上述构成的车辆用门锁装置中，优选主动杆具备第一保持部以及
第二保持部，第一保持部以及第二保持部沿着与主动杆的转动中心同心
的圆弧线延伸并向主动杆的旋转轴方向突出且相互分离地配置。优选缓
冲部件是由第一带部、第二带部、以及将第一带部与第二带部相互连结
的连结部呈一体状地构成的带部件。在该情况下，第一带部形成为包括
分别夹装在均分配给第一保持部的第一区域、第二区域以及第三区域的
多个夹装部的环状并嵌入第一保持部。另外，第二带部形成为包括分别
夹装在均分配给第二保持部的第一区域、第二区域以及第三区域的多个
夹装部的环状并嵌入第二保持部。优选第一保持部构成为能够经由带部
件的第一带部而与均和第一保持部对应的停止部、卡合凸部以及卡定部
分别抵接。优选第二保持部构成为能够经由带部件的第二带部而与均和
第二保持部对应的停止部、卡合凸部以及卡定部分别抵接。根据该结构，
能够获得在作为撞击声产生区域的第一区域、第二区域以及第三区域抑
制撞击声的产生的效果。
如上所述，根据本发明，能够在车辆用门锁装置中，通过廉价的构
造将致动器的动作声抑制得较小。
附图说明
图1是表示本实施方式的车辆用门锁装置100的内部构造的图。
图2是表示图1中的主动杆131以及圆盘齿轮143的周边的构造的
立体图。
图3是从车外侧观察处于解锁位置的主动杆131与圆盘齿轮143的
卡合状态的图。
图4是从倾斜方向观察处于解锁位置的主动杆131与圆盘齿轮143
的卡合状态的图。
图5是表示圆盘齿轮143的卡合凸部148与图1中处于解锁位置的
主动杆131的卡合凹部133抵接的状态的图。
图6是表示图1中处于锁定位置的主动杆131与圆盘齿轮143的卡
合状态的图。
图7是从车外侧观察处于锁定位置的主动杆131与圆盘齿轮143的
卡合状态的图。
图8是从车外侧观察处于解锁位置的主动杆231与圆盘齿轮143的
卡合状态的图。
图9是从倾斜方向观察处于解锁位置的主动杆231与圆盘齿轮143
的卡合状态的图。
图10是表示圆盘齿轮143的卡合凸部148经由带部件250而与处
于解锁位置的主动杆231的第一保持部234抵接的状态的图。
图11是从车外侧观察处于锁定位置的主动杆231与圆盘齿轮143
的卡合状态的图。
附图标记说明：
10...内侧门把手；11...连结单元；100...(车辆用)门锁装置；110...
啮合主体，111...闩锁机构；112...闩锁；120...致动主体；121...外壳；122...
罩；123...铰接机构；124、125...停止部；130...锁定机构；131...主动杆；
132、232...卡合臂；133...卡合凹部；134...保持部；135...内侧打开杆；
136...外侧打开杆；140...致动器；141...电动马达；142...蜗轮，143...圆
盘齿轮；144...主体部；145...齿轮部；145a...轮齿；146、147...卡定部；
148...卡合凸部；150...带部件(缓冲部件)；160...弹簧；234...第一保持
部；235...第二保持部；250...带部件(缓冲部件)；251...第一带部；252...
第二带部；253...连结部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一实施方式所涉及的车辆用门锁装置进
行说明。此外，在该附图中，用箭头X1以及箭头X2分别表示车辆前
方以及车辆后方，用箭头Y1以及箭头Y2分别表示车辆上方以及车辆
下方，用箭头Z1以及箭头Z2分别表示车辆内侧以及车辆外侧。可以
将上述方向应用在安装于车门之前的状态的车辆用门锁装置，另外也可
以将上述方向应用在安装于车门之后的状态的车辆用门锁装置。
图1所示的车辆用门锁装置(以下，也简称为“门锁装置”)100安
装在由车门DR的门外面板(车外侧面板)与门内面板(车内侧面板)
划分而成的区域。在图1中，作为该车门DR的一个例子而记载了车辆
右侧的车门。该门锁装置相当于本发明的“车辆用门锁装置”。
门锁装置100具备啮合主体110以及致动主体120。啮合主体(也
称为“锁定主体”)110组装于致动主体120的车辆后方侧(图1中的右
侧)。
在啮合主体110收纳有闩锁机构111。闩锁机构111像公知的那样，
是用于将车门DR保持成相对于车身BD关闭的状态的机构。该闩锁机
构111具备能够相对于固定在车身BD的撞针ST卡合以及脱离的闩锁
112。闩锁112与撞针ST卡合，并维持该卡合状态，从而车门DR保持
成关闭的状态(锁紧状态)。另一方面，解除闩锁112与撞针ST的卡合，
撞针ST从闩锁脱离，从而车门DR从关闭的状态移至打开的状态(非
锁紧状态)。该闩锁机构111相当于本发明的“闩锁机构”。该闩锁机构
的详情例如参照日本特开2013-130028号公报中公开的“闩锁机构10”。
致动主体120具备树脂制的外壳121，在该外壳121收纳有锁定机
构130。经由铰接机构123而安装于外壳121的罩122构成为能够以铰
接机构123为转动中心而在图1所示的打开位置与覆盖后述的连结单元
11的闭合位置之间转动。锁定机构130实现将闩锁机构111设定为能够
解除与撞针ST的卡合的解锁状态、或无法解除与撞针ST的卡合的锁
定状态的功能。该锁定机构130具备主动杆131、内侧打开杆135、外
侧打开杆136以及致动器140。该锁定机构130相当于本发明的“锁定
机构”。
主动杆131构成为能够在将打开连杆(图示省略)设定在解锁位置
(第一位置)的解锁位置与将该打开连杆设定在锁定位置(第二位置)
的锁定位置之间，以杆支承轴131a为中心而向顺时针方向以逆时针方
向中的任一方向转动。在外壳121，在主动杆131的两侧设置有两个停
止部124、125。停止部124构成为与从锁定位置向解锁位置转动后的主
动杆131抵接来阻止该主动杆131的向第一方向A1的转动。停止部125
构成为与从解锁位置向锁定位置转动后的主动杆131抵接来阻止该主动
杆131的向第二方向A2的转动。上述停止部124、125相当于本发明的
“停止部”。
在主动杆131分配有组装于外壳121的弹簧160，并设置有与该弹
簧160卡合的卡合销131c。因此，弹簧160构成为在主动杆131处于从
解锁位置至解锁位置与锁定位置之间的中立区域的转动范围时，对主动
杆131向第一方向A1弹性施力。因此，主动杆131在与停止部124抵
接的位置，因被弹簧160向第一方向A1弹性施力而保持在该位置。另
一方面，该弹簧160构成为在处于从锁定位置至中立区域的转动范围时，
对主动杆131向第二方向A2弹性施力。因此，主动杆131在与停止部
125抵接的位置，因被弹簧160向第二方向A2弹性施力而保持在该位
置。这样，弹簧160构成为能够以中立区域为边界来切换主动杆131的
弹性施力方向而使主动杆131的旋转位置的切换动作具有节制感的、所
谓的“节制弹簧”。
内侧打开杆135构成为以杆支承轴135a为中心而向顺时针方向以
及逆时针方向中的任一方向转动。该内侧打开杆135具备安装部135b，
该安装部135b安装有连结于车门的内侧门把手10的线缆、杆等连结单
元11。因此，内侧打开杆135伴随着内侧门把手10的开门操作而动作。
外侧打开杆136伴随着外侧门把手(图示省略)的开门操作而动作。构
成为通过上述门把手(内侧打开杆135或外侧打开杆136)的动作使打
开连杆在解锁位置与锁定位置之间动作。因此，若在车门DR的关闭状
态下将打开连杆设定在解锁位置，则通过门把手的门敞开操作使闩锁机
构111从锁紧状态移至非锁紧状态，将车门DR开锁。另一方面，若在
车门DR的关闭状态下将打开连杆设定在锁定位置，则即便进行门把手
的门敞开操作，闩锁机构111也保持在锁紧状态不变，车门DR不开锁。
主动杆131由树脂材料构成，构成为通过上锁开锁操作部件的操作
而在上述的解锁位置与锁定位置之间转动的动作杆。上锁开锁操作部件
能够举出设置于车门DR的内侧的锁钮(图示省略)、能够从车门DR
的外侧操作的锁芯(图示省略)、用于使致动器140动作的遥控(图示
省略)等。主动杆131的操作部131b经由操作电缆(图示省略)连结
于锁钮。主动杆131的卡合部经由包括锁定控制杆、钥匙开关杆、外侧
锁定杆在内的连接机构(图示省略)而与锁芯连接。
致动器140包括根据作为上锁开锁操作部件之一的遥控的操作而动
作的电动马达141、作为被电动马达141驱动的驱动齿轮的蜗轮142、
与蜗轮142以及主动杆131分别卡合的圆板状的圆盘齿轮143。圆盘齿
轮143是被蜗轮142驱动的从动齿轮。该圆盘齿轮143由树脂材料构成，
具备：圆板状的主体部144，其能够旋转地支承于外壳121；以及圆弧
状的齿轮部145，其沿该主体部144的圆弧外周而设置，在圆弧外周面
具有与蜗轮142卡合的轮齿145a。即，该圆盘齿轮143与在整周范围设
置轮齿的圆盘齿轮不同，成为在周向上除去轮齿列的一部分的形状。其
结果是，在齿轮部145的两个圆弧端(周向端部)中的一方的圆弧端设
置有卡定部146，且在另一方的圆弧端设置有卡定部147。上述卡定部
146、147相当于本发明的“卡定部”。在主体部144设置有卡合凸部148，
该卡合凸部148从主体部144的中心部分通过两个卡定部146、147之
间的区域向主体部144的径向外侧突出。该卡合凸部148相当于本发明
的“卡合凸部”。因此，电动马达141的驱动力经由蜗轮142传递至圆
盘齿轮143，使圆盘齿轮143旋转，由此使主动杆131转动。这里所说
的蜗轮142以及圆盘齿轮143分别相当于本发明的“驱动齿轮”以及“圆
盘齿轮”。
如图2所示，主动杆131具备从杆支承轴131a朝向蜗轮142延伸
突出的扇形状的卡合臂132。该卡合臂132在圆盘齿轮143的卡合凸部
148延伸的平面上且与卡合凸部148对置的对置面具备能够与该卡合凸
部148卡合的卡合凹部133。该卡合凹部133是由相互对置的侧壁133a、
133b和在侧壁133a与侧壁133b之间延伸的底壁133c划分形成用于与
卡合凸部148卡合的卡合空间的凹状部分。因此，构成为在圆盘齿轮143
向第一方向B1旋转时，主动杆131因以卡合凸部148与卡合凹部133
的一方的侧壁133a卡合(抵接)的状态被按压，从而以杆支承轴131a
为转动中心而朝从解锁位置趋向锁定位置的第一方向A1转动。同样地，
构成为在圆盘齿轮143向第二方向B2旋转时，主动杆131因以卡合凸
部148与卡合凹部133的另一方的侧壁133b卡合(抵接)的状态被按
压，从而以杆支承轴131a为转动中心而朝从锁定位置趋向解锁位置的
第二方向A2转动。该主动杆131相当于本发明的“主动杆”。
如图3以及图4所示，在主动杆131的卡合臂132设置有保持部134。
该保持部134构成为沿着与作为主动杆131的转动中心的杆支承轴131a
同心的圆弧线延伸并向作为主动杆131的旋转轴方向的杆支承轴131a
的轴向(车外方向)突出。在该保持部134嵌入并安装有由作为缓冲材
料的橡胶材料构成的带部件150，结果，带部件150被保持部134保持。
该保持部134相当于本发明的“保持部”。此外，在该保持部134的缘
部，为了阻止嵌入保持部134的带部件150脱落而设置有多个(在图3
中为3个)防脱件134a。通过该防脱件134a，带部件150能够可靠地
保持于主动杆131。
带部件150包括夹装部151、151以及夹装部152，具有将上述夹装
部一体化而构成的环状构造。夹装部151、151夹装在主动杆131的保
持部134与外壳121的停止部124、125各自之间的第一区域。由此，
保持部134构成为能够经由带部件150的夹装部151、151而与停止部
124、125分别抵接。夹装部152夹装在主动杆131的保持部134与圆盘
齿轮143的卡定部146、147各自之间的第二区域。由此，保持部134
构成为能够经由带部件150的夹装部152而与卡定部146、147分别抵
接。该带部件150相当于本发明的“缓冲部件”以及“带部件”。
以下除了图3还参照图5～图7对上述构成的主动杆131借助致动器
140从解锁位置向锁定位置转动的动作进行说明。此外，对主动杆131
从锁定位置向解锁位置转动的动作而言，可以以与如下动作相反的顺序
进行说明，因此该说明省略。
在主动杆131处于图3所示的解锁位置的状态下，圆盘齿轮143的
卡定部146经由带部件150的夹装部152而与主动杆131的保持部134
抵接。此时，主动杆131通过与夹装部152抵接而在解锁位置卡定圆盘
齿轮143。该主动杆131通过圆盘齿轮143向第一方向B1的旋转而在
卡合凹部133与圆盘齿轮143的卡合凸部148卡合，其转动位置依次移
至图5及图6所示的状态。图5所示的第一位置是圆盘齿轮143的卡合
凸部148从初始位置向第一方向B1转动规定量后的位置，图6所示的
第二位置是卡合凸部148从第一位置进一步向第一方向B1转动后的位
置。
如图5所示，圆盘齿轮143的卡合凸部148在到达第一位置时与卡
合凹部133的侧壁133a抵接，进一步向第一方向B1转动，从而将主动
杆131朝向锁定位置按压。由此，主动杆131克服弹簧160的弹性作用
力(对主动杆131向第二方向A2施加的力)而向第一方向A1转动。
在该过程中，切换弹簧160的弹性施力方向，然后，主动杆131伴随着
弹簧160的弹性作用力而向第一方向A1转动。
如图6以及图7所示，在主动杆131转动至锁定位置时，圆盘齿轮
143的卡定部147经由带部件150的夹装部152而与主动杆131的保持
部134抵接。主动杆131通过与夹装部152抵接而在锁定位置卡定圆盘
齿轮143。在该情况下，卡定部147隔着由橡胶材料构成的带部件150
的夹装部152而与保持部134间接地卡合，因此能够将该卡合时产生的
撞击声抑制得较小。然后，主动杆131的保持部134经由带部件150的
夹装部151而与外壳121的停止部124抵接。其结果是，主动杆131向
第一方向A1的转动被停止部124阻止。在该情况下，停止部124隔着
由橡胶材料构成的带部件150而与保持部134间接地卡合，因此能够将
该卡合时产生的撞击声抑制得较小。
根据上述构成的门锁装置100，能够通过带部件150而将致动器140
动作时因主动杆131与停止部124、125以及圆盘齿轮143分别卡合而
产生的动作声(撞击声)抑制得较小。特别是因为能够通过在作为撞击
声产生区域的第一区域以及第二区域兼用的一个带部件150来应对，所
以能够简化构造并能够将产品成本抑制得较低。另外，至少在第二区域
夹装带部件150的一部分，从而即便在夹装部的数量少的情况下也能够
获得用于抑制撞击声的产生的良好效果。
在上述构成的门锁装置100中，也可以变更主动杆131的构造。作
为该主动杆131的变更例的主动杆231的构造参照图8以及图9。
如图8以及图9所示，在主动杆231的卡合臂132设置有相互分离
地配置的第一保持部234以及第二保持部235。上述第一保持部234以
及第二保持部235均构成为沿着与作为主动杆231的转动中心的杆支承
轴231a同心的圆弧线延伸并向作为杆支承轴231a的轴向(车外方向)
突出。这里所说的第一保持部234以及第二保持部235分别相当于本发
明的“第一保持部”以及“第二保持部”。
在上述第一保持部234以及第二保持部235嵌入并安装有由作为缓
冲材料的橡胶材料构成的带部件250，结果，带部件250被第一保持部
234以及第二保持部235保持。为了该目的，带部件250通过嵌入第一
保持部234的环状的第一带部251、嵌入第二保持部235的环状的第二
带部252、以及将第一带部251与第二带部252相互连结的连结部253
而呈一体状地构成。该带部件250相当于本发明的“缓冲部件”以及“带
部件”。
此外，在第一保持部234的边缘部，为了阻止嵌入第一保持部234
的第一带部251脱落而设置有多个(在图8中为两个)防脱件234a。同
样地，在第二保持部235的边缘部，为了阻止嵌入第二保持部235的第
二带部252脱落而设置有多个(在图8中为两个)防脱件235a。通过上
述防脱件234a、235a，带部件250能够可靠地保持于主动杆231。
第一带部251包括夹装部251a、夹装部251b以及夹装部251c，具
有将上述夹装部一体化而构成的环状构造。夹装部251a夹装于主动杆
231的第一保持部234与外壳121的停止部124之间的第一区域。由此，
第一保持部234构成为能够经由第一带部251的夹装部251a而与和该
第一保持部234对应的停止部124抵接。夹装部251b夹装于主动杆231
的第一保持部234与圆盘齿轮143的卡定部146之间的第二区域。由此，
第一保持部234构成为能够经由第一带部251的夹装部251b而与和该
第一保持部234对应的卡定部146抵接。夹装部251c夹装于主动杆231
的第一保持部234与圆盘齿轮143的卡合凸部148之间的第三区域。由
此，第一保持部234构成为能够经由第一带部251的夹装部251c而与
和该第一保持部234对应的卡合凸部148抵接。这里所说的第一带部251
相当于本发明的“第一带部”。
与第一带部251相同，第二带部252包括夹装部252a、夹装部252b
以及夹装部252c，具有将上夹装部一体化而成的环状构造。夹装部252a
夹装在主动杆231的第二保持部235与外壳121的停止部125之间的第
一区域。由此，第二保持部235构成为能够经由第二带部252的夹装部
252a而与和该第二保持部235对应的停止部125抵接。夹装部252b夹
装于主动杆231的第二保持部235与圆盘齿轮143的卡定部147之间的
第二区域。由此，第二保持部235构成为能够经由第二带部252的夹装
部252b而与和该第二保持部235对应的卡定部147抵接。夹装部252c
夹装在主动杆231的第二保持部235与圆盘齿轮143的卡合凸部148之
间的第三区域。由此，第二保持部235构成为能够经由第二带部252的
夹装部252c而与和该第二保持部235对应的卡合凸部148抵接。这里
所说的第二带部252相当于本发明的“第二带部”。
以下除了图8还参照图10以及图11对上述构成的主动杆231借助
致动器140从解锁位置向锁定位置转动的动作进行说明。此外，对主动
杆231从锁定位置向解锁位置转动的动作而言，可以以与如下动作相反
的顺序进行说明，因此该说明省略。
在主动杆231处于图8所示的解锁位置的状态下，圆盘齿轮143的
卡定部146经由带部件250的第一带部251的夹装部251b而与主动杆
131的第一保持部234抵接。此时，主动杆231通过与夹装部251b抵
接而在解锁位置卡定圆盘齿轮143。该主动杆231通过圆盘齿轮143向
第一方向B1的旋转，在第一保持部234经由带部件250的第一带部251
的夹装部251c而与圆盘齿轮143的卡合凸部148卡合，其转动位置依
次移至图10以及图11所示的状态。图10所示的第一位置是圆盘齿轮
143的卡合凸郜148从初始位置向第一方向B1转动规定量后的位置，
图11所示的第二位置是卡合凸部148从第一位置进一步向第一方向B1
转动后的位置。
如图10所示，圆盘齿轮143的卡合凸部148在到达第一位置时经
由第一带部251的夹装部251c而与主动杆231的第一保持部234抵接，
进一步向第一方向B1转动，从而将主动杆231朝向锁定位置按压。由
此，主动杆231克服弹簧(图1中的弹簧160)的弹性作用力(对主动
杆231向第二方向A2施加的力)而向第一方向A1转动。在该过程中，
切换该弹簧的弹性施力方向，然后，主动杆231伴随着该弹簧的弹性作
用力而向第一方向A1转动。
如图11所示，在主动杆231转动至锁定位置时，圆盘齿轮143的卡
定部147经由第二带部252的夹装部252b而与主动杆231的第二保持
部235抵接。主动杆231通过与夹装部252b抵接而在锁定位置卡定圆
盘齿轮143。在该情况下，卡定部147隔着由橡胶材料构成的第二带部
252而与第二保持部235间接地卡合，因此能够将该卡合时产生的撞击
声抑制得较小。然后，主动杆231的第一保持部234经由第一带部251
的夹装部251a而与外壳121的停止部124抵接。其结果是，主动杆131
向第一方向A1的转动被停止部124阻止。在该情况下，停止部124隔
着由橡胶材料构成的带部件250的第一带部251而与第一保持部234间
接地卡合，因此能够将该卡合时产生的撞击声抑制得较小。
根据上述结构，能够通过带部件250而将致动器140动作时因主动
杆231与停止部124、125以及圆盘齿轮143分别卡合而产生的动作声
(撞击声)抑制得较小。特别是因为能够通过在作为撞击声产生区域的
第一区域、第二区域以及第三区域兼用的一个带部件250来应对，因此
能够简化构造并将制品成本抑制得较低。
本发明并不仅限定于上述典型实施方式，可以考虑各种应用、变形。
例如，也可以实施应用上述实施方式的如下各方式。
在上述实施方式的门锁装置中，使用作为缓冲材料的橡胶材料构成
了带部件150、250，但在本发明中，也可以通过橡胶材料以外的缓冲材
料(例如，树脂材料、发泡体(海绵))构成带部件150、250。
在上述实施方式的门锁装置中，对在三个撞击声产生区域中的第一
区域以及第二区域分别夹装有缓冲部件的一部分的构造、在第一区域，
第二区域以及第三区域分别夹装有缓冲部件的一部分的构造进行了记
载，但在本发明中，也可以采用在第一领域以及第三区域分别夹装有缓
冲部件的一部分的构造、或在第二区域以及第三区域分别夹装有缓冲部
件的一部分的构造。
在本发明中，能够将上述门锁装置100的本质构造应用于车辆的各
车门。例如，可以将本发明的实施方式所涉及的门锁装置100的本质构
造应用于车辆前座用的左右的门、车辆后座用的左右的门、以及车辆后
部的门(后门)等。