车辆用驱动装置.pdf

本发明使包含有逆变器装置的车辆用驱动装置的整体小型化，并且实现搭载于车辆时的优选的布局。本发明涉及具备旋转电机、变速装置(TM)、差动齿轮装置(DF)、以及逆变器装置(3)的车辆用驱动装置(1)。在搭载于车辆状态下，差动齿轮装置(DF)的旋转轴心(X3)相对于变速装置(TM)的旋转轴心(X1)配置于下方且车辆后方(R)。配置成在差动齿轮装置(DF)的上方，构成逆变器装置(3)的电容器(36)的至少一部分与转换单元(31)的至少一部分在车辆前后方向(L)相互重叠，并且它们与差动齿轮装置(DF)在车辆前后方向(L)重叠。

1.  一种车辆用驱动装置，具备：
旋转电机；
变速装置，其与所述旋转电机在轴向排列配置；
差动齿轮装置，所述差动齿轮装置的旋转轴心与所述变速装置的旋转轴心呈平行状，并且所述差动齿轮装置的旋转轴心配置于其它轴；以及
逆变器装置，其包含将直流电力平滑的电容器和进行直流交流转换的转换单元，所述逆变器装置控制所述旋转电机，
在搭载于车辆的状态下，所述差动齿轮装置的旋转轴心相对于所述变速装置的旋转轴心，配置于下方且车辆后方，
配置成在所述差动齿轮装置的上方，所述电容器的至少一部分与所述转换单元的至少一部分在车辆前后方向相互重叠，并且所述电容器的至少一部分以及所述转换单元的至少一部分与所述差动齿轮装置在车辆前后方向重叠。

2.  根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，
所述电容器被配置成在所述转换单元的下方，从上下方向观察与所述转换单元重叠。

3.  根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其中，
所述电容器以及所述转换单元的至少一方被配置成与所述变速装置在上下方向重叠。

4.  根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
还具备反转齿轮机构，所述反转齿轮机构的旋转轴心与所述变速装置以及所述差动齿轮装置的旋转轴心呈平行状，并且所述反转齿轮机构的旋转轴心被配置于其它轴，
在搭载于车辆的状态下，所述反转齿轮机构的旋转轴心在上下方向比所述变速装置的旋转轴心靠上方，并且所述反转齿轮机构的旋转轴心在车辆前后方向被配置于所述变速装置的旋转轴心与所述差动齿轮装置的旋转轴心之间，
所述电容器以及所述转换单元的至少一方被配置成与所述反转齿轮机构在上下方向重叠。

5.  根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
具备收纳所述变速装置的壳体，
沿着所述壳体的外周壁形成收纳所述逆变器装置的逆变器收纳室。

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及具备旋转电机、和控制该旋转电机的逆变器装置的车辆用驱动装置。
背景技术
优选预定组合来使用的单元一体化为一个壳体。根据这样的观点，日本特开2007-166803号公报(专利文献1)公开了将旋转电机〔电动发电机MG1、MG2〕、以及控制该旋转电机的逆变器装置〔动力控制单元21〕收纳于一个壳体内的车辆用驱动装置。逆变器装置包含使直流电力平滑的电容器〔平滑用电容器C2〕、以及进行直流交流转换的转换单元〔逆变器14、22〕。
在专利文献1的装置中，构成逆变器装置的电容器和转换单元在车辆前后方向的不同的位置，相互排列地配置。在这样的布局中，如专利文献1的图6所示的那样，电容器向车辆前后方向突出，导致装置整体大型化。另外，在专利文献1中，虽然对电容器以及转换单元的与旋转电机的关系中的布局进行了记载(参照第0081等段)，但对于进一步考虑了与搭载于车辆时的车辆前后方向的关系的布局，并未记载。
专利文献1：日本特开2007-166803号公报
鉴于此，期望使包含有逆变器装置的车辆用驱动装置的整体小型化，并且实现搭载于车辆时的优选的布局。
发明内容
本发明所涉及的车辆用驱动装置的特征结构在于，具备：
旋转电机；
变速装置，其与所述旋转电机在轴向排列配置；
差动齿轮装置，所述差动齿轮装置的旋转轴心与所述变速装置的旋转轴心呈平行状，并且所述差动齿轮装置的旋转轴心配置于其它轴；以及
逆变器装置，其包含将直流电力平滑的电容器和进行直流交流转换的转换单元，所述逆变器装置控制所述旋转电机，
在搭载于车辆的状态下，所述差动齿轮装置的旋转轴心相对于所述变速装置的旋转轴心，配置于下方且车辆后方，
配置成在所述差动齿轮装置的上方，所述电容器的至少一部分与所述转换单元的至少一部分在车辆前后方向相互重叠，并且所述电容器的至少一部分以及所述转换单元的至少一部分与所述差动齿轮装置在车辆前后方向重叠。
在本申请中，“旋转电机”作为包含马达(电动机)、发电机(Generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达-发电机的任意一方的概念来使用。
另外，所谓的“车辆前后方向”表示与车辆的前进时的行进方向平行的方向。
根据该特征结构，由于电容器和转换单元在车辆前后方向重叠，所以与将它们排列地配置于车辆前后方向的不同的位置的情况相比，能够使车辆前后方向小型化。另外，由于能够将电容器以及转换单元靠近车辆后方配置，所以在车辆的前进行驶时，即使假设发生了碰撞，其冲击也不容易波及到作为高压部件的电容器。因此，能够提高碰撞安全性。
以下，对本发明的优选的实施方式进行说明。
作为一个实施方式，优选所述电容器被配置成在所述转换单元的下方，从上下方向观察与所述转换单元重叠。
在本申请中，关于两个部件的配置，所谓的“从某一方向观察重叠”意味着，在使与该视线方向平行的假想直线向与该假想直线正交的各方向移动的情况下，该假想直线与两个部件双方相交的区域存在于至少一部分。
根据该结构，由于电容器和转换单元从上下方向观察重叠，所以能够以较短的布线长度使两者间电连接。
作为一个实施方式，优选所述电容器以及所述转换单元的至少一方被配置成与所述变速装置在上下方向重叠。
根据该结构，与电容器以及转换单元的整体以占据与变速装置不同的上下方向的位置的方式配置的情况相比，能够在上下方向小型化。
作为一个实施方式，优选还具备反转齿轮机构，所述反转齿轮机构的旋转轴心与所述变速装置以及所述差动齿轮装置的旋转轴心呈平行状，并且所述反转齿轮机构的旋转轴心被配置于其它轴，在搭载于车辆的状态下，所述反转齿轮机构的旋转轴心在上下方向比所述变速装置的旋转轴心靠上方，并且所述反转齿轮机构的旋转轴心在车辆前后方向被配置于所述变速装置的旋转轴心与所述差动齿轮装置的旋转轴心之间，所述电容器以及所述转换单元的至少一方被配置成与所述反转齿轮机构在上下方向重叠。
根据该结构，与被配置成电容器以及转换单元的整体以占据与反转齿轮机构不同的上下方向的位置的情况相比，能够在上下方向小型化。
作为一个实施方式，优选具备收纳所述变速装置的壳体，沿着所述壳体的外周壁形成收纳所述逆变器装置的逆变器收纳室。
根据该结构，沿着收纳变速装置的壳体的外周壁在其外侧形成逆变器收纳室，从而能够抑制朝向该逆变器收纳室中的壳体内的油的浸入。另外，能够不经由专用的逆变器壳体，在逆变器收纳室中容易地将逆变器装置直接固定于壳体，减少部件个数并且实现装置整体的小型化。
附图说明
图1是表示车辆用驱动装置的简要结构的示意图。
图2是表示车辆用驱动装置的搭载于车辆状态的示意图。
图3是从轴向观察车辆用驱动装置的图。
图4是从上下方向观察车辆用驱动装置的图。
图5是车辆用驱动装置的分解立体图。
图6是表示从轴向观察各构成部件的配置关系的示意图。
图7是表示从轴向观察各构成部件的配置关系的另一实施方式的示意图。
图8是表示从轴向观察各构成部件的配置关系的另一实施方式的示意图。
具体实施方式
参照附图对本发明所涉及的车辆用驱动装置的实施方式进行说明。本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1是用于驱动作为车轮W的驱动力源具备内燃机E以及旋转电机MG双方的车辆(混合动力车辆)的车辆用驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。具体而言，车辆用驱动装置1构成为单马达并联方式的混合动力车辆用的驱动装置。此外，在以下的说明中，与有关各部件的方向、位置等相关的用语是还包含具有由在制造上能够被允许的误差引起的差异的状态的概念。另外，有关各部件的方向表示将它们组装于车辆用驱动装置1的状态下的方向。
如图1所示，车辆用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入轴I、与多个(在本例中是2个)车轮W的每一个驱动连结的多个(在本例中是2个)的输出轴O、旋转电机MG、变速装置TM、以及差动齿轮装置DF。此外，所谓的“驱动连结”意味着以能够传递驱动力(与扭矩同义)的方式连结两个旋转构件的状态。该概念中包含两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、以能够经由一个以上的传动部件传递驱动力的方式连结的状态。在本实施方式中，车辆用驱动装置1还具备卡合装置CL、以及反转齿轮机构C。卡合装置CL、旋转电机MG、变速装置TM、反转齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF设置于连结输入轴I和输出轴O的动力传递路径。它们从输入轴I侧开始按照该记载的顺序设置。另外，它们被收纳在壳体(驱动装置壳体)2内。
旋转电机MG与输入轴I同轴配置。变速装置TM在输入轴I以及旋转电机MG的旋转轴心的方向排列地配置。在本实施方式中，变速装置TM与输入轴I以及旋转电机MG同轴配置。输入轴I、旋转电机 MG、以及变速装置TM从内燃机E侧开始按照该记载的顺序配置。反转齿轮机构C以旋转轴心与输入轴I等呈平行状地配置于其它轴。并且，差动齿轮装置DF以旋转轴心与输入轴I等以及反转齿轮机构C呈平行状地配置于其它轴。此外，所谓的“平行状”意味着平行、或者实际上视为平行的状态(例如以5°以下的角度交叉的状态)。
在本实施方式中，将被输入轴I、旋转电机MG、以及变速装置TM共用的旋转轴心称为“第一轴心X1”。另外，将反转齿轮机构C的旋转轴心称为“第二轴心X2”，将差动齿轮装置DF的旋转轴心称为“第三轴心X3”。第一轴心X1、第二轴心X2、以及第三轴心X3从与它们平行的轴向A观察，以位于三角形(在本例中是中心角约为90°～110°左右的钝角三角形)的顶点的方式配置。像这样的多轴结构(在本例中是三轴结构)例如适合作为将车辆用驱动装置1搭载于FF(FrontEngineFrontDrive：前置前驱)车辆的情况下的结构(参照图2)。
此外，本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1构成为以作为与内燃机E的连接方向的轴向A与前后方向(车辆前后方向)L正交的方式配置的横置型的驱动装置(参照图2)。在本实施方式中，将车辆前进行驶时的行进方向侧称为前后方向L的“前侧F”，将与其相反的一侧称为“后侧R”。如呈现搭载于车辆状态(搭载于车辆的状态)的图3所示，第三轴心X3配置于比第一轴心X1靠下方并且靠后侧R。第二轴心X2在上下方向V配置于比第一轴心X1以及第三轴心X3靠上方。另外，第二轴心X2在前后方向L配置于第一轴心X1与第三轴心X3之间(比第一轴心X1靠后侧R且比第三轴心X3靠前侧F)。
另外，在本实施方式中，将轴向A上的从旋转电机MG观察朝向内燃机E侧(图1的右侧)的方向定义为“轴第一方向A1”。另外，将从旋转电机MG观察朝向变速装置TM侧(图1的左侧)的方向定义为“轴第二方向A2”。
如图1所示，作为输入部件的输入轴I与内燃机E驱动连结。内燃机E是通过机构内部的燃料的燃烧而被驱动来输出动力的原动机(汽油发动机、柴油发动机等)。在本实施方式中，内燃机E的输出轴(曲轴等)与输入轴I驱动连结。内燃机E的输出轴和输入轴I也可以经由减振器等驱动连结。
卡合装置CL设置于连结输入轴I和旋转电机MG的动力传递路径。卡合装置CL选择性地对输入轴I(内燃机E)和旋转电机MG进行驱动连结。该卡合装置CL作为将内燃机E从车轮W分离的内燃机分离用卡合装置发挥功能。在本实施方式中，卡合装置CL构成为液压驱动式的摩擦卡合装置。此外，也可以是电磁驱动式的摩擦卡合装置、啮合式的卡合装置等。
旋转电机MG具有固定于壳体2的定子St、以及在该定子St的径向内侧被支承为自由旋转的转子Ro。旋转电机MG能够起到作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、以及作为接受动力的供给而产生电力的发电机(Generator)的功能。旋转电机MG经由逆变器装置3与作为直流电源的蓄电装置B(电池、电容器等)电连接。旋转电机MG从蓄电装置B接受电力的供给来力行、或者、使通过内燃机E的扭矩、车辆的惯性力产生的电力供给至蓄电装置B来蓄电。旋转电机MG的转子Ro以一体旋转的方式与中间轴M驱动连结。该中间轴M也是变速装置TM的输入轴(变速输入轴)。
在本实施方式中，变速装置TM是具备多个齿轮机构以及多个变速用卡合装置，能够切换变速比不同的多个变速挡的自动有级变速装置。此外，作为变速装置TM，也可以使用能够将变速比变更为无级的自动无级变速装置、能够通过驱动器的手动切换变速比不同的多个变速挡所具备的手动式有级变速装置、具备固定变速比的单一变速挡的恒定变速装置等。变速装置TM对输入至中间轴M的旋转以及扭矩，根据各时刻的变速比进行变速并且进行扭矩转换，并传递至作为该变速装置TM的输出部件(变速输出部件)的变速输出齿轮Go。
变速输出齿轮Go与反转齿轮机构C驱动连结。反转齿轮机构C具有分别形成于共用的轴部件的第一齿轮G1和第二齿轮G2。第一齿轮G1与变速装置TM的变速输出齿轮Go啮合。第二齿轮G2与差动齿轮装置DF的差动输入齿轮Gi啮合。在本实施方式中，第二齿轮G2相对于第一齿轮G1配置于轴第一方向A1侧(内燃机E侧)。第二齿轮G2形成为比第一齿轮G1小径(齿数少)。
差动齿轮装置(输出用差动齿轮装置)DF经由作为输出部件的输出轴O与车轮W驱动连结。差动齿轮装置DF具有差动输入齿轮Gi、 以及与该差动输入齿轮Gi连结的差动主体部(差动齿轮装置DF的主体部)。差动主体部包含相互啮合的多个伞齿轮和收纳伞齿轮的差动壳体而构成。差动齿轮装置DF将从旋转电机MG的一侧经由变速装置TM以及反转齿轮机构C输入至差动输入齿轮Gi的旋转以及扭矩通过差动主体部分配并传递至左右两个输出轴O(即，左右两个车轮W)。由此，车辆用驱动装置1能够使内燃机E以及旋转电机MG的至少一方的扭矩传递至车轮W来使车辆行驶。
车辆用驱动装置1具备与中间轴M驱动连结的机械式油泵(未图示)。机械式油泵在内燃机E以及旋转电机MG的至少一方旋转的状态下，通过上述扭矩排出油。另外，在本实施方式中，车辆用驱动装置1还具备通过与连结输入轴I和输出轴O的动力传递路径独立地设置的泵用旋转电机(未图示)驱动的电动油泵50(参照图3)。电动油泵50在泵用旋转电机旋转的状态下，通过其扭矩排出油。
从机械式油泵以及电动油泵50的至少一方排出的油被供应给变速装置TM所具备的变速用卡合装置的卡合的状态的控制、旋转电机MG的冷却、各部位的润滑等。此外，在本实施方式中，具备电动油泵50，从而即使在内燃机E的停止状态下，也能够对变速用卡合装置供给油而形成其卡合状态，并能够适当地使车辆起步。本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1能够优选地适用于具有怠速停车功能的混合动力车辆用的驱动装置。
如图4所示，收纳旋转电机MG以及变速装置TM等的壳体2具备在轴向A分割形成的第一壳体部21和第二壳体部28。第一壳体部21主要形成变速装置TM以及反转齿轮机构C的收纳空间。第二壳体部28主要形成旋转电机MG以及卡合装置CL的收纳空间。在本实施方式中，跨越第一壳体部21和第二壳体部28，形成有差动齿轮装置DF的收纳空间(也参照图5)。此外，第二壳体部28从轴第一方向A1侧与第一壳体部21接合。另外，在本例中例示有车辆用驱动装置1具备减振器的情况下的结构，形成减振器的收纳空间的第三壳体部29从轴第一方向A1侧与第二壳体部28接合。像这样，第三壳体部29、第二壳体部28、以及第一壳体部21被配置成距离内燃机E的沿着轴向A的分离长度按照该记载的顺序增大。
如图3所示，控制旋转电机MG的逆变器装置3与壳体2一体化。逆变器装置3不经由收纳该逆变器装置3的逆变器壳体等，直接固定于壳体2并一体化。即，在本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1中，采用逆变器无壳构造。在像这样的逆变器无壳构造中，当然无需设置专用的逆变器壳体，也无需设置用于将该逆变器壳体固定于壳体2的固定座。因此，由于部件个数的减少能够实现低成本化。另外，也能够实现装置整体的小型化。
如图4中很好地所示的那样，在本实施方式中，逆变器装置3不固定于收纳旋转电机MG等的第二壳体部28，而是固定于收纳变速装置TM等的第一壳体部21。在本实施方式中，为了较短地抑制装置整体的轴向A的长度，使用大径并且薄型的旋转电机MG。因此，变速装置TM与旋转电机MG相比成为小径，在变速装置TM的径向外侧形成有因旋转电机MG的外径和变速装置TM的外径的差异而产生的环状空间。因此，有效利用该环状空间的至少一部分配置逆变器装置3，从而使包含一体化的逆变器装置3的车辆用驱动装置1的整体小型化。另外，逆变器装置3固定于相对于第二壳体部28而言配置于与内燃机E相反的一侧的第一壳体部21。像这样，将逆变器装置3以与内燃机E分离的方式配置，从而能够抑制由内燃机E的热引起的影响波及逆变器装置3。另外，能够避开配置于内燃机E的附近的辅助装置将逆变器装置3配置于相对充裕的某一空间。
如图3以及图4所示，第一壳体部21具有沿着变速装置TM、反转齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF的外形形成为异形筒状的外周壁22、以及以从该外周壁22朝向外侧突出的方式对置配置的一对突出壁23。被外周壁22和一对突出壁23划分出的空间成为逆变器收纳室P。像这样，逆变器收纳室P沿着壳体2(第一壳体部21)的外周壁22形成。而且，在该逆变器收纳室P收纳有逆变器装置3。逆变器装置3在逆变器收纳室P中，一体地固定于壳体2(第一壳体部21)。
逆变器装置3包含转换单元31以及电容器36。转换单元(直流/交流转换单元)31对直流电力和交流电力进行转换。如图3所示，转换单元31具有平板状的基座板32、以及固定在该基座板32上的多个开关元件33。基座板32由热传导性较高的材料(例如，铜、铝等金属材料) 构成，也作为散热片发挥功能。作为开关元件33例如使用IGBT(InsulatedGateBipolarTransistor：绝缘栅双极晶体管)、MOSFET(MetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)等。转换单元31例如包含由二极管等构成的整流元件，该整流元件以并联的方式与开关元件33连接。另外，在基座板32固定有开关控制开关元件33的控制基板34。转换单元31整体形成为扁平的长方体状。
电容器36使在蓄电装置B和转换单元31之间进行交接的直流电力平滑化(抑制其变动)。作为电容器36例如能够使用由合成树脂构成的薄膜电容器、由无机材料构成的陶瓷电容器等。像这样的电容器36的与其大小以及形状有关的设计自由度相对较大，能够进行与配置的空间的大小以及形状相应的调整。在本例中，电容器36与转换单元31相比形成为扁平率较低的长方体状(块状)。
在本实施方式中，逆变器装置3还包含泵控制单元38。泵控制单元38对用于驱动电动油泵50的泵用旋转电机进行控制。泵控制单元38与转换单元31相同，以开关元件和控制开关元件的控制基板为核心构成。泵控制单元38也与转换单元31相同，整体形成为扁平。
如图4以及图5所示，在本实施方式中，壳体2具有连结一对突出壁23彼此的过渡壁部24。另外，壳体2具有从外周壁22朝向过渡壁部24延伸的板状的隔离壁25(参照图3)。逆变器收纳室P通过隔离壁25划分为第一收纳部P1和第二收纳部P2。第一收纳部P1收纳有转换单元31以及泵控制单元38，第二收纳部P2收纳有电容器36。
如图3以及图5所示，第一收纳部P1和第二收纳部P2朝相互不同的方向开口。具体而言，在搭载于车辆状态下，第一收纳部P1朝向上方开口，并且第二收纳部P2朝向后侧R开口。由此，能够将转换单元31以及泵控制单元38沿着上下方向V从上方插入第一收纳部P1并固定于第一壳体部21。另外，能够将电容器36沿着前后方向L从后侧R插入第二收纳部P2并固定于第一壳体部21。转换单元31以及泵控制单元38和电容器36能够通过相互独立的工序固定于第一壳体部21。此外，在该状态下，第一收纳部P1被第一罩41覆盖，第二收纳部P2被第二罩42覆盖。
然而，由于搭载有车辆用驱动装置1的车辆基本上基于驱动器的操作来运转，所以存在产生意外的事故(例如碰撞事故)的可能性。即使是带有利用了图像识别技术的碰撞避免功能的车辆，根据与对象物的速度差、天气等，碰撞事故的可能性不可能完全为零。因此，车辆用驱动装置1优选从最初开始以考虑了碰撞安全性的车载布局来设计。鉴于该点，在本实施方式的结构中，采用碰撞安全性优异的布局设计。另外，能够将那样的布局设计谋求并且实现车辆用驱动装置1的整体的小型化。以下，假定搭载于车辆状态，对上述点进行说明。
如上所述，在本实施方式中，第三轴心X3配置于比第一轴心X1靠下方并且靠后侧R(参照图3以及图6)。即，差动齿轮装置DF整体配置于比旋转电机MG以及变速装置TM靠下方并且靠后侧R。因此，在差动齿轮装置DF的上方，存在在沿着前后方向L从前侧F观察后侧R的情况下，与旋转电机MG以及变速装置TM的至少一部(这里是变速装置TM的上方侧的一部分)重叠的空间。该空间的一部分被以在上下方向V配置于比第一轴心X1靠上方，并且在前后方向L配置于第一轴心X1与第三轴心X3之间的第二轴心X2为旋转轴心的反转齿轮机构C占据。
反转齿轮机构C整体配置于比旋转电机MG以及变速装置TM靠上方并且靠后侧R。另外，差动齿轮装置DF整体配置于比反转齿轮机构C靠下方并且靠后侧R。因此，在差动齿轮装置DF的上方，作为上述空间的另一部分，存在在沿着前后方向L从前侧F观察后侧R的情况下与反转齿轮机构C的至少一部分(这里是形成有第一齿轮G1的部件以及形成有第二齿轮G2的部件的大体上半部分)重叠的空间。在本实施方式中，将该空间称为“重叠空间S”。该重叠空间S为形成于在径向相互邻接地配置的反转齿轮机构C的假想外周面与差动齿轮装置DF的外周面之间的从轴向观察大致呈V字形的谷状空间。此外，所谓的“反转齿轮机构C的假想外周面”是将形成有第一齿轮G1的部件和形成有第二齿轮G2的部件作为两个底面的圆台状的假想面。
如图6所示，电容器36和转换单元31以在差动齿轮装置DF的上方，被配置成分别具有占据与差动齿轮装置DF相同的前后方向L的位置的部分。换言之，电容器36的至少一部分与转换单元31的至少一部 分以在差动齿轮装置DF的上方，被配置成分别与差动齿轮装置DF在前后方向L重叠。即，关于两个部件的配置，将在某一方向该两个部件相互占据相同的位置(区域)在这里表示为“在该方向上重叠”。更具体而言，电容器36被配置成，在差动齿轮装置DF的上方并且比反转齿轮机构C靠后侧R，具有占据与差动齿轮装置DF相同的前后方向L的位置的部分。被配置成电容器36的至少一部分在差动齿轮装置DF的上方并且比反转齿轮机构C靠后侧R，与差动齿轮装置DF在前后方向L重叠。电容器36被配置成其大部分收敛于比差动齿轮装置DF的第三轴心X3靠后侧R的部分所占据的前后方向L的范围内。
另外，电容器36被配置成具有占据与变速装置TM以及反转齿轮机构C分别相同的上下方向V的位置的部分。换言之，电容器36的至少一部分被配置成与变速装置TM以及反转齿轮机构C分别在上下方向V重叠。电容器36被配置成比变速装置TM的上端部向上方突出，并且其大部分收敛于比反转齿轮机构C的第二轴心X2靠上方的部分所占据的上下方向V的范围内。配置了电容器36的这样的位置也是上述的“重叠空间S”。
在本实施方式中，由于在存在于差动齿轮装置DF的上方并且存在于反转齿轮机构C的后侧R的重叠空间S配置电容器36，所以能够在比旋转电机MG、变速装置TM、以及反转齿轮机构C靠车辆的后方，配置电容器36。因此，在车辆的前进行驶时，即使假设发生了意外的碰撞事故，该冲击也能够被相对较大径并且大重量的旋转电机MG以及变速装置TM、配置于其后侧R的反转齿轮机构C吸收，难以波及到电容器36。因此，能够将意外的碰撞事故的发生时的由作为高压部件的电容器36的损伤、针对车体框架的电容器36的接触等引起的漏电等的发生有效地抑制于未然。因此，能够提高碰撞安全性。
此外，上述的重叠空间S是可能在车辆用驱动装置1的壳体2的内部产生的静区之一。因此，通过在那样的位置配置电容器36，能够尽可能抑制在壳体2的内部产生静区。此时，由于像本实施方式那样由薄膜电容器、陶瓷电容器等构成的电容器36的形状自由度相对较高，所以使其外形容易地适合重叠空间S的立体的形状。因此，能够尽可能小地抑制可能在壳体2的内部产生的静区。
转换单元31被配置成在差动齿轮装置DF的上方并且比变速装置TM靠后侧R，具有占据与差动齿轮装置DF相同的前后方向L的位置的部分。换言之，被配置成转换单元31的至少一部分在差动齿轮装置DF的上方并且比变速装置TM靠后侧R，与差动齿轮装置DF在前后方向L重叠。另外，转换单元31被配置成在反转齿轮机构C的上方并且比变速装置TM靠后侧R，具有占据与反转齿轮机构C相同的前后方向L的位置的部分。被配置成转换单元31的至少一部分在反转齿轮机构C的上方并且比变速装置TM靠后侧R，与反转齿轮机构C在前后方向L重叠。
另外，在本实施方式中，转换单元31和泵控制单元38被配置成沿着前后方向L排列。在这里转换单元31和泵控制单元38被配置成沿着相同平面。转换单元31以及泵控制单元38被配置成它们的整体收纳在差动齿轮装置DF以及反转齿轮机构C的整体所占据的前后方向L的范围内。转换单元31和泵控制单元38被配置成大体在前后方向L相对于第二轴心X2位于相互相反的一侧。转换单元31配置于比第二轴心X2靠后侧R，泵控制单元38其大部分配置于比第二轴心X2靠前侧F。
电容器36和转换单元31被配置成在差动齿轮装置DF的上方，具有相互占据相同的前后方向L的位置的部分。换言之，被配置成电容器36的至少一部分和转换单元31的至少一部分在差动齿轮装置DF的上方，在前后方向L相互重叠。在本实施方式中，转换单元31被配置成在电容器36以及反转齿轮机构C的上方，具有占据分别与电容器36以及反转齿轮机构C相同的前后方向L的位置的部分。被配置成转换单元31的至少一部分在电容器36以及反转齿轮机构C的上方，分别与电容器36以及反转齿轮机构C在前后方向L重叠。
电容器36被配置成在转换单元31的下方，在上下方向V观察与转换单元31重叠(实际上重合)。在本实施方式中，电容器36和转换单元31的重叠部分的前后方向L的宽度为电容器36的前后方向L的宽度的一半以上。转换单元31将电容器36与转换单元31的电连接部件(母线等)的设置空间确保在后侧R(参照图3)，并且在逆变器收纳室P内靠近后侧R配置。转换单元31和电容器36整体配置成在轴向A观察朝向下方弯曲的L字形。
像这样，在本实施方式中，由于电容器36和转换单元31具有相互占据相同的前后方向L的位置的部分，所以能够使转换单元31靠近后侧R配置。因此，在车辆的前进行驶时，通过旋转电机MG以及变速装置TM，不仅遮挡电容器36，也能够至少部分性地遮挡转换单元31。因此，能够进一步提高碰撞安全性。
另外，电容器36和转换单元31以在上下方向V接近的方式配置。它们被配置成在上下方向V实际上仅隔着隔离壁25对置(参照图3)。由此，以最短的布线长度对电容器36和转换单元31进行电连接。并且，在本实施方式中，分别形成为扁平的转换单元31和泵控制单元38被配置成具有相同程度的高度尺寸，实际上占据相同的上下方向V的位置。由此，也能够尽可能小地抑制从壳体2(外周壁22)的向上下方向V的突出量。
像这样，在本实施方式中，转换单元31、电容器36、以及泵控制单元38被配置成考虑针对车辆的搭载时的布局、各自的形状特性(形状自由度、扁平率等)，满足如上述那样的各规格。由此，能够充分地遮挡特别是作为高压部件的电容器36，提高碰撞安全性。另外，如图3以及图6所示，也包含有构成逆变器装置3的转换单元31、电容器36、以及泵控制单元38的车辆用驱动装置1的整体从轴向A观察构成为横长的矩形。而且，在该横长的矩形的外形中，各构成部件相互不干涉密集地配置。由此，也包含有逆变器装置3等的车辆用驱动装置1的整体被有效地小型化。
〔其它实施方式〕
最后，对本发明所涉及的车辆用驱动装置的其它实施方式进行说明。此外，在以下的各个实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，也能够与在其它实施方式中公开的结构组合来应用。
(1)在上述实施方式中，以将电容器36配置于转换单元31的下方的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如图7所示，也可以将转换单元31配置于与差动齿轮装置DF以及反转齿轮机构C的共用的切线方向平行状，将电容器36配置于该转换单元31的上方。
(2)在上述实施方式中，以被配置成仅将电容器36以及转换单元31中的电容器36以具有占据分别与变速装置TM以及反转齿轮机构C相同的上下方向V的位置的部分(在上下方向V重叠)的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如也可以被配置成仅将转换单元31以具有占据分别与变速装置TM以及反转齿轮机构C相同的上下方向V的位置的部分。或者也可以将电容器36以及转换单元31双方被配置成具有占据分别与变速装置TM以及反转齿轮机构C相同的上下方向V的位置的部分(参照图7)。或者也可以将电容器36以及转换单元31的至少一方被配置成具有占据仅与变速装置TM以及反转齿轮机构C中的反转齿轮机构C相同的上下方向V的位置的部分(参照图8)。
(3)在上述实施方式中，被配置成转换单元31和电容器36在上下方向V观察相互重合的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。转换单元31和电容器36也可以被配置成具有至少相互占据相同的前后方向L的位置的部分(在前后方向L重叠)，例如也可以通过配置于轴向A的不同的位置等，在上下方向V观察相互重合。
(4)在上述实施方式中，以逆变器装置3包含转换单元31、电容器36以及泵控制单元38，将上述全部配置于逆变器收纳室P的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如也可以将泵控制单元38与转换单元31以及电容器36分立，配置于逆变器收纳室P之外。在该情况下，例如也可以将泵控制单元38配置于壳体2内。另外，逆变器装置3也可以还包含用于构成升压电路的各种部件。在该情况下，为此追加的部件的配置位置在不使装置整体过度大型化的范围内，考虑碰撞安全性来决定。
(5)在上述实施方式中，以逆变器装置3不经由逆变器壳体等直接固定于壳体2而一体化的结构(逆变器无壳构造)为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如，逆变器装置3也可以经由专用的逆变器壳体固定于壳体2。
(6)在上述实施方式中，以将逆变器装置3固定于收纳变速装置TM等的第一壳体部21的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如也可以将逆变器装置3固定于收纳旋转电机 MG等的第二壳体部28。另外，也可以以横跨第一壳体部21和第二壳体部28的方式固定逆变器装置3。
(7)在上述实施方式中，涉及将作为变速输入轴的中间轴M和作为变速输出部件的变速输出齿轮Go配置于同轴的单轴构成的变速装置TM进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如，也可以使用将变速输入轴和变速输出部件配置于不同轴的多轴构成的变速装置TM。即使在该情况下，也基于该变速装置TM的输入轴(变速输入轴)的旋转轴心来规定该变速装置TM的旋转轴心(第一轴心X1)。在该情况下，所谓的“将变速装置TM配置于与旋转电机MG同轴”意味着变速输入轴的旋转轴心与旋转电机MG(转子Ro)的旋转轴心一致，变速输出部件的旋转轴心与旋转电机MG(转子Ro)的旋转轴心也可以不一致。
(8)在上述实施方式中，对向混合动力车用的驱动装置应用本发明的例子进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如，对于作为车辆的车轮W的驱动力源仅具备旋转电机MG的电动车辆用的驱动装置也能够应用本发明。
(9)即使关于其它的结构，也应该理解为在本说明书中公开的实施方式在全部的点是例示，本发明的范围并不会被它们限定。能够容易地理解若是本领域技术人员，则能够在不脱离本发明的宗旨的范围内适当地改变。因此，在不脱离本发明的宗旨的范围内被改变的其它实施方式当然也包含于本发明的范围。
本发明例如能够利用于混合动力车辆用的驱动装置。
附图标记说明：1…车辆用驱动装置；2…壳体；3…逆变器装置；22…外周壁；31…转换单元；36…电容器；MG…旋转电机；TM…变速装置；C…反转齿轮机构；DF…差动齿轮装置；P…逆变器收纳室；X1…第一轴心(变速装置的旋转轴心)；X3…第三轴心(差动齿轮装置的旋转轴心)；V…上下方向；L…前后方向(车辆前后方向)；F…前侧(车辆后方)；R…后侧(车辆前方)；S…重叠空间。