制动方法和机动车辆本发明涉及一种针对机动车辆的减速的制动方法和一种用于实施该制
动方法的合适的机动车辆。
具有所谓的线控制动的制动装置的机动车辆在现有技术中已知，通过该
装置，通过操作操作单元产生电气制动信号，该信号通过电缆从操作单元传
输至执行制动的单元。机动车辆中的操作单元通常作为具有制动踏板的制动
踏板单元，其作为检测制动踏板的位置的驱动元件和传感器，沿着踏板行程
是可移动的。通常通过制动方法根据制动踏板位置设置制动值，例如，制动
压力。
在某些情况下，例如，在制动衰减的事件中，设置的制动值不会引起机
动车辆的通常的减速，这样的减速是由所述的制动位置引起。这样，驾驶员
会对机动车辆的制动装置失去信心。
本发明的目的是提供一种改进的制动方法，利用该方法，克服上述缺陷，
以及提供一种机动车辆，其设计为执行该制动方法。
该目标是利用如权利要求1所述的制动方法和如权利要求8所述的机动
车辆实现。本发明的有利扩展在从属权利要求中详述并在说明书中描述。
为了利用制动装置使机动车辆减速，其中，当操作时产生电气制动信号
的操作单元电连接至引起减速度的效应单元，在根据本发明的制动方法中，
机动车辆的减速根据在状态确定步骤中所确定的操作单元的实际状态执行。
在此，实际状态由操作单元的驱动元件的实际位置限定。
当制动时，机动车辆的实际的减速因此被有利地考虑并被相对于操作单
元的当前状态设置。减少制动装置的制动效果的情况可以因此得到补偿。驾
驶员对制动装置和机动车辆的信心增加。
在根据本发明的制动方法的一有利的实施例中，机动车辆的实际减速度
在减速度确定步骤中确定。其之后在比值形成步骤中设置为在实际状态情况
下的实际比值。在接下来的比值比较中，实际比值与规定的目标比值进行比
较。如果实际比值偏离目标比值，则在制动调节步骤中调节效应单元。
这样，操作单元的状态和实际减速度之间的关系可被快速而简单地建立
和影响。
在根据本发明的制动方法的另一有利的实施例中，利用车轮的车轮转速
变化信息确定实际减速度。尤其是，车轮转速变化信息在机动车辆的非驱动
轮轴的车轮上确定。
机动车辆的实际减速度可因此以简单的方式确定。车轮转速变化传感器
发现在多个类型的车辆中。所建议的制动方法因此易于实施。
除了利用车轮转速变化信息确定实际减速度之外，还可利用机动车辆速
度变化信息确定实际减速度。
机动车辆的实际减速度也可利用所述措施以简单的方式确定。机动车辆
速度变化信息也可以，例如，从针对其的其它机动车辆获得。所建议的制动
方法也因此易于实施。
在根据本发明的制动方法的进一步有利的实施例中，实际状态与极限状
态的关系在状态调节步骤中确定，并且如果实际状态与极限状态有限定的关
系，减速度仅根据实际状态执行。
所建议的制动方法的应用领域可因此被有利地限定。尤其是，可因此提
供，如果制动踏板已达到压力点，则仅执行制动调节。
在根据本发明的制动方法的进一步有利的实施例中，用于执行对制动调
节的数量进行计数的计数信号在计数信号产生步骤中产生。
关于制动装置的状态的额外的指示和预测可因此有利地产生。尤其是，
通过与经验值进行比较，可以针对制动调节的一定频率得出关于制动装置的
磨损的结论。这使得能够给驾驶员提供维护建议。
根据本发明的机动车辆设计用于执行上述的根据本发明的制动方法。该
机动车辆包含制动装置，为此其包含设计用于产生电气制动信号的操作单
元、电连接至所述操作单元的至少一个效应器单元和连接至所述效应器单元
的至少一个车轮制动单元。
机动车辆可因此利用根据本发明的制动方法的优点。
本发明的示例性实施例利用附图和以下说明书被详细解释。附图中：
图1示出了根据本发明的机动车辆；
图2示出了根据本发明的制动方法；以及
图3示出了制动方法的说明。
在图1中，根据本发明的机动车辆10以示例的配置描述。机动车辆10
包含制动装置12，其是所谓的线控制动的制动装置12。制动装置12包含操
作单元20和至少一个效应器单元16。操作单元20设计成在由机动车辆的驾
驶员操作的事件中产生电气制动信号。根据制动装置12的类型，操作单元
20和至少一个效应器单元16通过电力线路18彼此连接。制动装置12设计
成将由操作单元20产生的制动信号传递至至少一个效应器单元16。
操作单元20包含驱动元件14，其可采取不同的位置。操作单元20具有
取决于驱动元件14的当前位置的当前状态Si。为了确定当前状态Si，操作
单元20包含状态传感器，其未示出。驱动元件14优选为制动踏板14，其通
常可沿着踏板行程移动。沿着踏板行程的制动踏板14的各自的当前位置限
定操作单元20的各自的实际状态Si。
操作单元20特别提供具有模拟器15，其设计成施加力于制动踏板14上。
该力指向与驱动方向相反的方向，以便模拟操作阻力。模拟器15设计成以
这样一种方式模拟反作用力，即，它们发生在机械或液压制动系统的操作单
元上。尤其是，模拟器15设计成模拟在踏板行程的限定的点处的固定的压
力点。
至少一个效应器单元16是制动装置12的驱动器。效应器单元16可以
是，例如，电动马达。在图1中，效应器单元16举例来说是电动液压主制
动轮缸。也可以预期的是每个车轮11或每个轮轴的制动装置12包含效应器
单元16。至少一个效应器单元16设计成引起车轮11的至少一个上的旋转阻
力的变化。为此，效应器单元16被机械地/液压地连接至至少一个车轮制动
单元13。在图1中，举例来说，制动装置12包含每个车轮11的车轮制动单
元13。效应器单元16通过液压管路19连接至四个车轮制动单元13。在这
种情况下，车轮制动单元13是摩擦制动器，例如，盘式或鼓式制动器。也
有可能的是，车轮制动单元13是发电机制动器。
在图1中示出的示例中，控制单元17连接在操作单元20和效应器单元
16之间。控制单元17通过电力线路18连接至操作单元20和效应器单元16。
控制单元17设计成控制或调节效应器单元16。制动装置12配置为使得控制
单元17接收状态传感器的信号。此外，制动装置12包含至少一个减速传感
器，其确定机动车辆10的实际的减速度Vi。制动装置12如配置为使得控制
单元17接收减速传感器的信号。例如，车轮转速传感器21可用作减速传感
器。这在图1中示出。车轮转速传感器21通过电力线路18连接至控制单元。
根据本发明的机动车辆10适用于执行根据本发明的制动方法30。在图
2中，根据本发明的制动方法30以从开始31至结束39的流程图的形式举例
说明在示例性实施例中。
在示出的制动方法30的实施例中，操作单元20的当前的实际状态Si
在状态确定步骤32中确定。所确定的实际状态Si关于其与预定的极限状态
Sg的关系被之后在状态比较步骤33中调查。在所示出的实施例中，确定实
际状态Si是否大于极限状态Sg。也可预期的是，确定极限状态Sg的下冲或
检查实际状态Si是否位于预定范围内。
利用状态比较33，可确定根据本发明的制动方法30应该工作时所处的
条件，以及可确定根据本发明的制动方法30不应该工作时所处的条件。极
限状态Sg可尤其是这样的值：利用该值可指定制动踏板14是否已经在踏板
行程的点上，在该点，产生模拟器15的压力点，即，在该点，机动车辆10
的驾驶员正预期明显的减速度。如果状态检查给出否定结果，则将发生制动
方法30的结束39。
如果状态检查给出肯定结果，则制动方法30可继续。当前的实际减速
度Vi可在之后在减速度的确定步骤34中确定。原则上，减速度的确定步骤
34可在状态确定步骤32之前或同时执行。
机动车辆10的实际的减速度Vi可以以不同的方式确定。例如，实际的
减速度Vi可从车轮11的转速的或车轮11的速度的变化确定。在此过程中，
尤其调查机动车辆10的非驱动轮轴的车轮11的一个。也有可能通过减速传
感器测量机动车辆10的瞬时的实际的减速度Vi。此外，可以通过从机动车
辆10的速度的变化的计算确定实际的减速度Vi。关于机动车辆10的瞬时速
度的信息也可在此期间从其它车辆系统中获得。
如果确定了实际状态Si和实际减速度Vi，实际减速度Vi和实际状态Si
的实际比值Ri在比值形成步骤35中确定。实际比值Ri在之后在比值比较
步骤36中与目标比值Rs进行比较。在所示出的制动方法10的实施例版本
中，在比值比较步骤36中进行关于实际比值Ri是否小于预定的目标比值Rs
的检查。目标比值Rs指定机动车辆10应该对于限定的状态S——即，对于
限定的踏板位置——所具有的减速度V。在此，不同的目标比值Rs可针对
不同的机动车辆的情况——例如，针对不同的速度范围——被预先确定。
在比值比较36的否定结果的情况下，发生制动方法30的结束39。在肯
定结果的情况下，执行制动调节37。制动调节37包括，尤其是，用于调节
制动装置12的实际的制动功率的测量。因此，尤其是，制动压力可改变。
在所示出的实施例版本中，减速度V增加。
此外，制动方法30可用于预测制动装置12的减速效果。为此，如果制
动调节37——尤其是减速度V的增加——被执行，则在计数信号产生步骤
38中，可以一直产生计数信号。也可想到，对机动车辆10的制动的全部发
生计数并因此绘制关于制动系统12的状态的结论。
在图3中，举例来说，目标比值Rs和实际比值Ri以图表的形式示出。
在此，减速度V相对于状态S绘制。在目标比值Rs具有比实际比值Ri更低
的值时的状态S的点上，制动功率在制动调节步骤37中增加。
附图标记列表
10机动车辆
11车轮
12制动装置
13车轮制动单元
14驱动元件
15模拟器
16效应器单元
17控制单元
18电力线路
19液压管路
20操作单元
21车轮转速传感器
30制动方法
31开始
32状态确定
33状态比较
34减速度的确定
35比值形成
36比值比较
37制动调节
38计数信号产生
39结束
Ri实际比值
Rs目标比值
S状态
Si实际状态
Sg极限状态
V减速度
Vi实际减速度