车辆制动控制设备.pdf

校正密封构件的变形不良并防止因密封构件的不充分变形造成的挤压构件的不充分拉回。在从锁紧操作开始到解除操作结束的期间内，W/C压力自动地增加并校正密封构件（22）的不充分变形。这样，当拉回活塞（19）时能够通过密封构件（22）产生更大的回复力，并且能够基于该回复力而拉回活塞（19）。因此，活塞（19）充分移动，并能够防止活塞（19）的不充分的拉回。另外，能够使制动片（11）与制动盘（12）分开预定的距离，并能够防止向驾驶者传递制动器拖拽的感觉。

权利要求书一种车辆制动控制设备，包括：
摩擦材料（11）；
被摩擦材料（12），摩擦力施加至所述被摩擦材料（12），所述被摩擦材料（12）附接至车轮；
驻车制动器（2），所述驻车制动器（2）利用所述摩擦材料（11）和所述被摩擦材料（12）机械地产生制动力；
行车制动器（1），所述行车制动器（1）利用所述摩擦材料（11）和所述被摩擦材料（12）通过液压产生制动力；和
电子控制装置（8、9），所述电子控制装置（8、9）用于控制所述驻车制动器（2）和所述行车制动器（1）的操作；
其中，
所述驻车制动器（2）具有驻车制动机构，所述驻车制动机构执行锁紧操作、锁紧保持操作和解除操作，在所述锁紧操作中，基于驾驶者的操作、通过沿着使所述摩擦材料（11）与所述被摩擦材料（12）接触的方向移动的移动构件（18）而机械地移动挤压构件（19），并且通过所述挤压构件（19）使所述摩擦材料（11）移动并挤压靠在所述被摩擦材料（12）上；在所述锁紧保持操作中，保持挤压状态；在所述解除操作中，通过将所述移动构件（18）沿着使所述摩擦材料（11）与所述被摩擦材料（12）分开的方向移动，而移动所述挤压构件（19）并将所述摩擦材料（11）与所述被摩擦材料（12）分开，以及
所述行车制动器（1）具有：用于产生制动液压的制动液压产生装置（3‑5）；联接至所述制动液压产生装置（3‑5）的轮缸（32、42），所述轮缸（32、42）因制动液压增加而通过利用与所述驻车制动器（2）共用的所述挤压构件（19）使所述摩擦材料（11）沿着与所述被摩擦材料（12）相接触的方向移动并挤压所述摩擦材料（11），并且所述轮缸（32、42）因制动液压下降而通过利用所述挤压构件（19）使所述摩擦材料（11）沿着与所述被摩擦材料（12）分开的方向移动；和能够调整所述轮缸（32、42）的制动液压的制动液压调整构件（7），
所述轮缸（32、42）被构造为包括缸形本体（14），所述本体（14）具有中空部分（14a），所述挤压构件（19）和所述移动构件（18）被容纳在所述中空部分（14a）中，并且所述轮缸（32、42）还包括位于所述本体（14a）与所述挤压构件（19）之间的密封构件（22），以及
在从所述锁紧操作开始到所述解除操作结束的期间内，所述电子控制构件（9）通过使用所述制动液压调整装置（7）而自动地增加轮缸压力，并通过向所述密封构件（22）施加增加的液压而实施变形量校正增压以校正所述密封构件（22）的变形量，其中所述轮缸压力是所述轮缸（32、42）内部的制动液压。
如权利要求1所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）具有用于检测所述轮缸压力的压力检测装置，并且基于所述压力检测装置的检测结果，当在从所述锁紧操作开始到所述解除操作开始的期间内未产生等于或大于预设的必要液压的轮缸压力时，所述电子控制装置（9）实施变形量校正增压。
如权利要求2所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）具有用于估测所述挤压构件（19）的移动后位置的移动位置估测装置，并且根据估测的移动后位置改变所述必要液压。
如权利要求3所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）根据由所述移动位置估测装置估测的移动后位置来设定作为所述变形校正增压的结果的所述增加的液压。
如权利要求4所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）将作为所述变形校正增压的结果的所述增加的液压设定为以下液压：在所述液压下，所述摩擦材料（11）能够从所述锁紧保持操作时的所述挤压构件（19）的移动后位置进一步朝向与所述被摩擦材料（12）相接触的一侧移动。
如权利要求1至4中任一项所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）将以下压力设定为所述增加的液压：所述压力被预先设定为能够校正所述密封构件（22）的变形不良的压力。
如权利要求1至6中任一项所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）在锁紧解除之前实施所述变形量校正增压，在所述锁紧解除中通过所述解除操作来解除由所述驻车制动器（2）产生的制动力。
如权利要求7所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）在所述锁紧操作结束时执行所述变形量校正增压。
如权利要求7所述的车辆制动控制设备，其中，所述电子控制装置（9）在所述锁紧解除之前的解除操作中执行所述变形量校正增压。
如权利要求7或8所述的车辆制动控制设备，其中，
所述驻车制动器（2）是具有电力驱动源（10）的电力驻车制动器，所述电力驱动源（10）根据来自所述电子控制装置（9）的命令而利用所述移动构件（18）移动所述挤压构件（19），并且
当执行所述变形量校正增压时，所述电子控制装置（9）使用所述电力驻车制动器、利用所述移动构件（18）使所述挤压构件（19）沿着朝向所述摩擦材料（11）与所述被摩擦材料（12）相接触的一侧的方向移动。

说明书车辆制动控制设备
技术领域
本发明涉及一种车辆制动控制设备，在通过驻车制动器并产生制动力锁紧车轮之后，其执行松开控制，以解除锁紧状态，并且其尤其适合应用于通过电力驻车制动器（下文中称为EPB（电力驻车制动器））产生制动力的情况。
背景技术
在现有技术中，驻车制动器被用于当驻车时限制车辆的运动，并且驻车制动器例如通过操作杆拉动制动线并从而将操作力传递至制动机构的手动制动，或者将马达的旋转力传递给制动机构的电力制动。
通过电力驻车制动器EPB，在锁紧时，使马达向锁紧侧旋转（沿着正方向旋转）并且马达旋转力被传递至制动机构（致动器）。这时，在产生制动力的状态下停止马达驱动。在松开时，使马达向松开侧旋转（沿着负方向旋转）并从而解除制动力。制动力的产生和解除通过实施此类锁紧控制和松开控制实现。
注意到，通常在正常行车制动器中，当通过液压产生制动力时，通过布置在轮缸（下文称为W/C）内活塞（对应于挤压构件）与本体之间的密封构件的变形而实施活塞的返回。然而，当通过EPB移动活塞从而引起制动片与制动盘接触时，由于在移动时没有液压施加在密封构件上，因此密封构件的变形不充分。结果，当执行松开控制时产生了活塞的拉回量不充分的问题。
与此相关的，PTL 1公开了电力制动系统，其中当W/C的活塞被拉回时，通过电力制动器的操作来实施沿着与盘分开的方向的返回量，而与密封构件无关，从而能够防止拉回量的不稳定。
{引用目录}
{专利文献}
【PTL 1】
日本专利No.3726443
发明内容
【技术问题】
然而，在PTL 1中公开的电力制动系统的类型是通过电力制动器实施正常制动的系统，因此关于对操作的响应性、持久性和跟从性等的要求较高，因此结构复杂并且很贵。结果，存在对以下措施的需求：在不改变使用液压的已知制动器结构的情况下，解决密封构件造成的活塞的不充分拉回量。
根据前面所述的，本发明的目的是校正密封构件的变形不良并防止因密封构件的不充分变形造成的挤压构件的不充分返回。
【问题的解决方案】
为了实现上文所述的目的，本发明的第一方面特征在于，W/C（32、42）设有本体14，该本体（14）具有中空部分（14a），挤压构件（19）和移动构件（18）被容纳在该中空部分（14a）中，同时，密封构件（22）设置在本体（14a）与挤压构件（19）之间。在从锁紧操作开始到解除操作结束的期间内，电子控制装置（9）通过利用制动液压调整装置（7）自动地增加轮缸压力，并执行变形量校正增压以通过向密封构件（22）施加增加的液压来校正密封构件（22）的变形量，其中轮缸压力是轮缸（32、42）内部的制动液压。
这样，在从锁紧操作开始到解除操作结束的期间内，制动液压调整装置（7）自动地增加W/C压力并向密封构件（22）施加增加的液压，从而校正密封构件（22）的变形量。结果，当在解除操作时拉回密封构件（22）时，密封构件（22）能够产生更大的回复力。因此，挤压构件（19）被充分地移动并能够防止挤压构件（19）的不充分拉回。
根据第一方面的本发明的第二方面特征在于，电子控制构件（9）具有用于检测轮缸压力的压力检测装置，并且基于压力检测装置的检测结果，当在从锁紧操作开始到解除操作开始的期间内未产生等于或大于预设的必要液压的轮缸压力时，电子控制装置（9）实施变形量校正增压。
在通过驾驶者执行制动操作消除了密封构件（22）的不充分变形的情况下，不必校正密封构件（22）的不充分变形。由于该原因，通过设置用于检测W/C压力的压力检测装置，能够基于压力检测装置的检测结果，当从锁紧操作开始到解除操作结束的期间内未产生等于或大于预设的必要液压的W/C压力时，实施变形量校正增压。
根据第二方面的本发明的第三方面特征在于，电子控制装置（9）具有用于估测挤压构件（19）的移动后位置的移动位置估测装置，并且根据估测的移动后位置改变必要液压。
挤压构件（19）的移动量由于摩擦材料（11）的磨损等改变，并且密封构件（22）的不充分变形的程度相应地改变。由于该原因，通过使用移动位置估测装置估测挤压构件（19）的移动后位置并且根据移动后位置改变必要液压，能够判定在锁紧时与挤压构件（19）的移动量的改变对应的密封构件（22）的变形是否不充分。
根据第三方面的本发明的第四方面特征在于，电子控制装置（9）根据由移动位置估测装置估测的移动后位置来设定作为变形校正增压的结果的所述增加的液压。
这样，可以根据由移动位置估测装置估测的挤压构件（19）的移动后位置来设定作为行车制动器（1）的自动增压功能的结果的、W/C压力的增加的液压。具体地，如果根据挤压构件（19）的移动后位置的变化而改变必要的W/C压力以便使挤压构件（19）向该移动后位置移动，则密封构件（22）的变形量也相应地改变。因此，通过根据挤压构件（19）的移动后位置设定W/C压力的增加的液压，能够适当地设定校正密封构件（22）的不充分变形所必要的增加的液压。
在这种情况下，如在根据第四方面的本发明的第五方面中，电子控制装置（9）将作为所述变形校正增压的结果的所述增加的液压设定为以下液压：在所述液压下，所述摩擦材料（11）能够从所述锁紧保持操作时的所述挤压构件（19）的移动后位置进一步朝向与所述被摩擦材料（12）相接触的一侧移动。
这样，能够形成以下情况：产生等于或大于在正常制动时将挤压构件（19）移动至使摩擦材料（11）与被摩擦材料（12）相接触所必要的W/C压力的W/C压力，因此能够可靠地校正密封构件（22）的不充分变形。
根据第一至第四方面的任一项的本发明的第六方面特征在于电子控制装置（9）将以下压力设定为所述增加的液压：所述压力被预先设定为能够校正所述密封构件（22）的变形不良的压力。
这样，通过预先以试验或类似方式等计算能够校正密封构件（22）的变形不良的液压，能够产生能够校正变形不良的已预先计算的液压作为W/C压力。通过预先计算能够校正变形不良的液压，不必产生不必要的大的液压，并因此能够降低致动液压调整装置（7）的操作噪音和操作时间。
根据第一至第六方面的任一项的本发明的第七方面特征在于电子控制装置（9）在锁紧解除之前实施所述变形量校正增压，在所述锁紧解除中通过所述解除操作来解除由所述驻车制动器（2）产生的制动力。
直到锁紧解除时，从挤压构件（19）施加至密封构件（22）的接触面的力与密封构件（22）的变形的方向相同，但在锁紧解除之后，该力与密封够件（22）的变形的方向相反。结果，通过在锁紧解除之前执行变形量校正增压，当W/C压力自动增加时，能够更加可靠地校正密封构件（22）的不充分变形。
在这种情况下，如在根据第七方面的本发明的第八方面中，如果在所述锁紧操作结束时通过电子控制装置（9）执行变形量校正增压，则在解除操作时执行W/C压力的自动增压变得没有必要，并能够更加迅速地执行锁紧解除。从而能够避免解除延迟。
另外，如在根据第七方面的本发明的第九方面中，能够在解除操作中锁紧解除之前通过电子控制装置（9）执行变形量校正增压。然后，因为在很多情况下驾驶者在解除操作时执行制动操作，因此在很多情况下不必执行密封构件（22）的不充分变形的校正，并且，如在本发明的第二方面中，通过使用压力检测装置检测W/C压力并且监控W/C压力等于或大于必要液压，能够降低用于执行自动增压以校正密封构件（22）的不充分变形的制动液压调整装置（7）的操作频率。
根据第七或第八方面的本发明的第十方面特征在于，所述驻车制动器（2）是具有电力驱动源（10）的电力驻车制动器，所述电力驱动源（10）根据来自所述电子控制装置（9）的命令而利用所述移动构件（18）移动所述挤压构件（19），并且当执行所述变形量校正增压时，所述电子控制装置（9）使用所述电力驻车制动器、利用所述移动构件（18）使所述挤压构件（19）沿着朝向所述摩擦材料（11）与所述被摩擦材料（12）相接触的一侧的方向移动。
通过以该方式在自动增压的同时移动挤压构件（19），能够在密封构件（22）的与挤压构件（19）的接触面上产生沿着希望使密封构件（22）变形的方向的力。结果，能够更加可靠地校正密封构件（22）的不充分变形。
注意各个上文所述装置的括号内的数字表示与将在后文说明的实施方式中标出的具体装置相应的关系。
附图说明
[图1]图1是示意图，其示出了应用根据本发明第一实施方式的驻车制动器控制设备的车辆制动系统的总体概略视图。
[图2]图2是设置在图1示出的制动系统中的后轮系统的制动机构的剖面示意图。
[图3]图3是制动系统的液压回路图，示出了致动器7的详细结构。
[图4]图4是详细示出了驻车制动器控制程序的流程图。
[图5]图5是详细示出了锁紧控制程序的流程图。
[图6]图6是详细示出了松开控制程序的流程图。
[图7]图7（a）是示出了当在行车制动器1不产生W/C压力的状态下执行锁紧控制时的密封构件22的状态示意图；图7（b）是示出了当作为增压请求的结果、W/C压力自动增加时密封构件22的状态示意图。
[图8]图8是详细示出了锁紧/松开显示程序的流程图。
[图9]图9是当执行驻车制动器控制程序时的时间图。
具体实施方式
在下文中，本发明的实施方式将在附图的基础上进行说明。注意：对于下文说明的各个实施方式，在附图中同样的附图标记分配给彼此相同或相似的部分。
（第一实施方式）
将介绍本发明的第一实施方式。在该实施方式中，以车辆制动系统作为示例进行说明，其中盘式制动器类型的EPB应用于后轮系统。图1是概略示意图，示出了应用根据本发明的制动器控制设备的车辆制动系统的概况。另外，图2是设置在制动系统中的后轮系统的制动机构的剖面示意图。在下文中，将参考附图进行说明。
如图1所示，制动系统设有：基于驾驶者的脚踏力而产生制动力的行车制动器1，和当驻车时用于限制车辆运动的EPB2。
在已经根据驾驶者的制动踏板3的下降而由助力器4增大脚踏力后，行车制动器1在主缸5（在下文中称为M/C）的内部产生与被增大的脚踏力相对应的制动液压，并通过将制动液压传递给设在各个车轮制动机构上的各个W/C31、32、41、42来产生制动力。另外，致动器（actuator）7设在M/C5与W/C31、32、41、42之间，致动器7是制动液压调整装置，调整由行车制动器1产生的制动力并能够执行多种控制（例如防抱死控制），以提高车辆的安全性。
使用致动器7进行的各种控制通过ESC(电子稳定性控制)‑ECU 8执行。例如，设置在致动器7中的液压回路通过以下方式进行控制：由ESC‑ECU 8输出控制电流以控制设置在致动器7中的泵驱动马达和多个控制阀，从而控制传递至W/C31、32、41、42的W/C压力。致动器7的结构会在后文详细说明。
同时，EPB 2由EPB控制设备9（下文中称为EPB‑ECU）控制，马达10由EPB‑ECU 9驱动，制动力通过控制制动机构产生。
制动机构是在本发明的制动系统中产生制动力的机械结构，并且前轮系统的制动机构具有通过行车制动器1的操作而产生制动力的结构，而后轮系统的制动机构具有与行车制动器1和EPB 2二者相关地产生制动力的共用结构。与后轮系统的制动机构不同，前轮系统的制动机构通常使用的已知制动机构，其中不包括基于EPB 2的操作而产生制动力的机构。因此在此处省略其说明，在下文中将说明后轮系统的制动机构。
在后轮系统的制动机构中，在图2中示出的制动片11——它是摩擦材料——不仅在行车制动器1操作时被挤压，而且在EPB 2操作时被挤压。通过制动片11夹紧制动盘12（制动盘12是施加有摩擦力的被摩擦材料），在制动片11和制动盘12之间产生摩擦力，从而产生制动力。
具体地，如图2所示，制动机构使直接固定在W/C 32和42的本体14上的马达10旋转，马达10在图1中示出的各个制动钳内部推动制动片11。因此，引起设置在马达10的驱动轴10a上的正齿轮15旋转，并且马达10的旋转力被传递至与正齿轮15啮合的正齿轮16，从而引起制动片11移动，并通过EPB2产生制动力。
除了W/C 32和42和制动片11外，制动盘12的端部表面部分被容纳在制动钳13的内部，使得制动盘12能够被制动片11夹紧。在W/C 32和42中，通过经由圆柱形本体14的中空部分14a内的通道14b引入制动液压，在中空部分14a内部产生W/C压力，中空部分14a是制动液体贮存腔。旋转轴17、推进轴18和活塞19等设置在中空部分14a的内部。
旋转轴17的一端通过在本体14上形成的插入孔14c联接至正齿轮16，并且当正齿轮16被旋转时，旋转轴17随正齿轮16的旋转而旋转。在旋转轴17的、位于与联接至正齿轮16的旋转轴17端部的相对侧的旋转轴17端部的外周面上形成公螺纹槽17a。同时，旋转轴17的另一端通过插入到插入孔14c内而受到轴向支承。具体的，轴承21与O形圈20一起设置在插入孔14c中，并且旋转轴17的另一端由轴承21轴向支承，由于O形圈20，制动液体不会从旋转轴17和插入孔14c的内壁面之间渗漏。
推进轴18形成为中空管状构件。在推进轴18的内壁面上形成与旋转轴17的公螺纹槽17a接合的母螺纹槽18a。推进轴18构造为例如设有防转键的圆柱状，或构造为多角柱状，使得即使旋转轴17旋转，推进轴18也不会围绕旋转轴17的旋转中心为中心旋转。由于该原因，由于公螺纹槽17a和母螺纹槽18a的相互啮合，当旋转轴17被旋转时，旋转轴17的旋转力被转化为使得推进轴18沿着旋转轴17的轴向方向移动的动力。当马达10的驱动停止时，推进轴18由于通过公螺纹槽17a和母螺纹槽18a的相互啮合引起的摩擦力停止在同样的位置，并且如果马达10的驱动在达到目标制动力时停止，则推进轴18能够保持在该位置。
活塞19被布置成使得其包绕推进轴18的外周面，并形成有底的圆筒构件或多角筒构件。活塞19的外周面被布置为与在本体14中形成的中空部分14a的内壁面接触。密封构件22设置在本体14的内壁面上，使得在活塞19的外周面与本体14的内壁面之间没有制动液体渗漏，并实现能够将W/C压力施加在活塞19的端面上的构造。密封构件22是这样的构件：其用于产生反作用力，以便在锁紧控制之后的松开控制的时候将活塞19拉回。
另外，使得当在推进轴18上设置防转键、在活塞19上设置键槽（键沿该键槽滑动）时，并且当推进轴18是多角柱形、活塞19呈与推进轴18相应的多角筒形时，即使当旋转轴17旋转时，不会造成活塞19围绕旋转轴17的旋转中心为中心旋转。
制动片11被布置在活塞19的前端上，并且造成制动片11随活塞19的运动而在附图中示出的左右方向上运动。具体地，活塞19被构造成使得其能够随推进轴18的移动而沿着图中示出的向左的方向移动，并且还能够通过被施加在活塞19的端部部分（位于与布置有制动片11的端部部分相对一侧的端部部分）上的W/C压力而独立于推进轴18地沿着向左的方向移动。因此，当推进轴18在初始位置时（在马达10被旋转之前的状态），如果其处于中空部分14a内部未施加制动液压的状态(W/C压力等于0)，活塞19由于密封构件22的变形（缩回功能）而沿着附图中示出的向右的方向移动，并且造成制动片11与制动盘12分离。另外，当马达10被旋转并且推进轴18从初始位置沿着在附图中示出的向左的方向移动并且W/C压力为0时，通过移动的推进轴18而限制活塞19沿着图中示出的向右的方向的移动，并且制动片11保持在该位置。
在通过该方式构造的制动机构中，当行车制动器1操作时，使得活塞19基于由行车制动器1的操作产生的W/C压力而沿着附图中示出的向左的方向移动，从而制动片11被挤压至制动盘12并产生制动力。另外，当EPB 2操作，马达10被驱动并且因此造成正齿轮15旋转。由此，使得正齿轮16和旋转轴17旋转，并因此基于公螺纹槽17a和母螺纹槽18a的相互啮合而使推进轴18向制动盘12侧移动（沿着附图中示出的向左的方向）。作为其结果，也使得活塞19沿着相同的方向移动，制动片11被挤压至制动盘12并且产生制动力。因此，能够实现共用制动机构，其中与行车制动器1的操作和EPB 2的操作相关地产生制动力。
接下来，图3示出制动系统的液压回路示意图，其示出了致动器7的详细构造。致动器7的构造将参考该附图详细说明。
如图3所示，在致动器7的内部形成分别连通地连接至M/C 5的主腔和第二腔的第一和第二配管系统30和40。第一配管系统30控制施加至左前轮FL和右后轮RR的制动液压，而第二配管系统40控制施加至右前轮FR和左后轮RL的制动液压。
当产生行车制动力时，在W/C 5中产生的M/C压力通过第一配管系统30和第二配管系统40传递至W/C 31，32,41和42。在第一配管系统30中设置有将M/C 5的主腔连接至W/C 31，32的管路A。同时，在第二配管系统40中设置有将M/C 5的第二腔连接至W/C 41,42的管路E，并且M/C压力通过各个管路A和E传递至W/C 31,32,41和42。
另外，管路A和E设有差压控制阀33和43，该差压控制阀33和43能够执行连通状态和差压状态的控制。在驾驶者操作制动踏板3的行车制动器时，差压控制阀33和43的阀位置被调整到连通状态，并且当电流流过设置在差压控制阀33和43中的电磁线圈时，阀位置被调整成使得电流值越大，差压状态变得越大。
当差压控制阀33和43处于差压状态时，只有当在W/C 31，32,41和42侧的制动液压变得比M/C压力高出预定值或者更多时，允许制动液体只从W/C 31,32,41和42侧流动至M/C 5侧。结果，持续地保持W/C 31,32,41和42侧的压力比M/C 5侧的压力高出预定值的状态。
随后，管路A和E在比差压控制阀33和43更下游的W/C 31,32,41和42侧各自分为两个管路A1、A2和E1、E2。管路A1和E1设有第一增压控制阀34和44，其控制通向W/C 31和41的制动液压的压力增加，并且管路A2和E2设有第二增压控制阀35和45，其控制通向W/C 32和42的制动液压的压力增加。
第一和第二增压控制阀34、35、45和55各自由能够控制连通状态和断开状态的双位电磁阀构成。第一和第二增压控制阀34、35、45和55是常开式阀，其被控制为当通向设置在第一和第二增压控制阀34、35、45和55中的电磁线圈的控制电流为零时（当没有通电时）处于连通状态，并当控制电流流入电磁线圈时（当通电时）处于断开状态。
在第一和第二增压控制阀34、35、45和55与各个W/C 31,32,41和42之间，管路A和E通过管路B和F连接至压力控制容器36和46，管路B和F是减压管路。在管路B和F上分别设置有第一和第二减压控制阀37、38、47和48，第一和第二减压控制阀37、38、47和48是能够被控制为连通状态或断开状态的双位电磁阀。其次，第一和第二减压控制阀37、38、47和48是常闭式阀，其被控制为当通向设置在第一和第二减压控制阀37、38、47和48中的电磁线圈的控制电流为零时（当不通电时）处于断开状态，并当控制电流流入电磁线圈时（当通电时）处于连通状态。
在压力控制容器36、46与管路A、E——管路A和E是主管路——之间设置有管路C和G，管路C和G是回流管。在管路C和G中设置有自吸泵39和49，自吸泵39和49执行制动液体的从压力控制容器36和46向M/C5侧或向W/C 31，32,41和42侧的抽吸和排放，并且自吸泵39和49通过马达50驱动。马达50通过控制马达继电器（图中未示出）的通电而被驱动。
另外，在压力控制容器36、46与M/C5之间设置有管路D和H，管路D和H是辅助管路。通过管路D和H，泵39和49从M/C5抽吸制动液体并将制动液体排放进管路A和E中，从而将制动液体供应至W/C 31,32,41和42侧。
利用按照该方式构造的致动器7，通过输出控制电流以控制不同的控制阀33至35、37、38、43至45、47和48以及用于驱动泵的马达50，ESC‑ECU8控制设置在驱动器7中的液压回路。这样，作为防抱死控制，当车轮在制动的时候打滑时，可以通过执行W/C压力的减压、保持和增压来抑制车轮抱死。作为防侧滑控制，可以自动地增加控制目标车轮的W/C压力，从而抑制偏向一边打滑的趋势（转向不足的趋势或转向过度的趋势），使得能够按照理想的轨迹进行转向。使用致动器7的行车制动器1的自动增压功能被用于校正密封构件22的变形不良。
EPB‑ECU 9由具有CPU、ROM、RAM和I/O等的已知微型计算机构成，并通过按照储存在ROM等中的程序控制马达10的旋转来执行驻车制动器控制。EPB‑ECU 9对应于本发明的车辆制动器控制设备。例如，EPB‑ECU 9根据设置在车厢内仪表盘（没有在附图中示出）中的操作开关（SW）23的操作状态而输入信号，并根据操作SW的操作状态驱动马达10。另外，根据马达10的驱动状态，EPB‑ECU 9向设置在仪表盘上的锁紧/松开显示灯24输出信号，信号指示其处于锁紧状态还是松开状态。
更具体地，EPB‑ECU 9具有用于执行锁紧和松开控制的不同的功能部分，例如马达电流监测，以检测在马达10中流动的电流（马达电流）是在马达的上游侧还是下游侧；目标马达电流计算，当结束锁紧控制时计算目标马达电流（目标电流值）；判断马达电流是否已达到目标马达电流；基于操作SW23的操作状态控制马达10，等等。EPB‑ECU 9基于操作SW 23的状态和马达电流，通过使马达10沿着正方向或反方向旋转或停止马达10的旋转而执行锁紧或松开EPB 2的控制。
接下来将介绍驻车制动器控制，驻车制动器控制通过EPB‑ECU 9根据各个上述功能部分和内置ROM（未示出）中存储的程序、利用按上文描述的方式构造的制动系统来实施。图4是流程图，其详细示出了驻车制动器控制程序。
首先，在执行一般的初始化程序之后，例如在步骤100重新设定时间测量计时器和标志等，程序进行到步骤110并判定是否已经过时间t。此处，时间t是规定控制周期的时间，换句话说，重复该步骤的判定，直到从初始化程序结束时起已经经过了时间t，或者直到从上一次本步骤做出的肯定判定时起已经经过了时间t，从而当每次经过时间t时执行驻车制动器控制。
接下来，在步骤120，判定操作SW是否为打开（ON）。操作SW的ON状态意味着驾驶者已经操作EPB 2并意于将EPB 2置于锁紧状态，关闭（OFF）状态意味着驾驶者意于将EPB 2置于松开状态。由于该原因，如果在该步骤做出肯定判定，则程序进行到步骤130并判定锁紧状态标志FLOCK是否为ON。此处，锁紧状态标志FLOCK是当EPB 2操作并处于锁紧状态时切换为ON的标志，并且当锁紧状态标志FLOCK为ON时，处于EPB 2的操作已经完成并且已产生希望的制动力的状态。因此，只有当此处做出否定判定时，程序进行到步骤140的锁紧控制程序。当做出肯定判定时，程序进行到步骤150，如锁紧控制程序已结束时那样。
在锁紧控制程序中，执行实施锁紧操作和锁紧保持操作的程序。在锁紧操作中，通过使马达10旋转而操作EPB 2，由EPB 2产生希望的制动力并且从而锁紧车轮，在锁紧保持操作中，在车轮被锁紧的位置处停止马达10的旋转，并且从而保持该状态。图5示出流程图，其详细示出了锁紧控制程序，将参考图5说明该锁紧控制程序。
首先，在步骤200，判定锁紧控制时间计时器CTL是否已超过预先确定的锁紧冲击电流掩盖时间KTLM。锁紧控制时间计时器CTL是测量从锁紧控制开始起经过的时间的计时器，并且随锁紧控制程序开始而同时开始计时。锁紧冲击电流掩盖时间KTLM是掩盖在锁紧控制开始时发生的冲击电流的时间。锁紧冲击电流掩盖时间KTLM是被设定为比锁紧控制预计所需的最短时间（例如200ms）短的时间，并且根据马达10的转速等预先确定。在后文中将说明的步骤210中，当马达电流IMOTOR达到目标马达电流IMTARGET时，判定由EPB 2产生的制动力已经达到或接近于期望值，但马达电流IMOTOR也可能由于开始向马达10供应电流时的冲击电流而超过目标马达电流IMTARGET。由于该原因，能够通过对锁紧控制时间计时器CTL与锁紧冲击电流掩盖时间KTLM进行比较而掩盖控制开始时间，因此可以防止由冲击电流或类似情况造成的错误判定。
因此，如果出现锁紧控制时间计时器CTL不超过锁紧冲击电流掩盖时间KTLM的状态，则锁紧控制仍要继续，因此程序进行到步骤220并且执行锁紧操作。具体地，在将松开状态标志切换为OFF的同时，锁紧控制时间计时器CTL增长（increase），并且马达锁紧驱动切换为ON，即，使马达10沿着正方向旋转。通过这种方式，正齿轮15随马达10的正旋转而被驱动，正齿轮16和旋转轴17旋转，并且推进轴18由于公螺纹槽17a和母螺纹槽18a的相互啮合而被移动到制动盘12侧。结果，活塞19也沿着同样的方向移动，因此制动片11被移动至制动盘12侧。
在另一方面，当在步骤200做出肯定判定时，程序进行到步骤210并判定在当前控制周期时马达电流IMOTOR是否超过目标马达电流IMTARGET。马达电流IMOTOR随着施加在马达10上的载荷而波动。在该实施方式的情况下，施加在马达10上的载荷对应于制动片11挤压在制动盘12上的挤压力，并从而具有与马达电流IMOTOR产生的挤压力相对应的值。因此，如果马达电流IMOTOR超过目标马达电流IMTARGET，则获得通过挤压力产生期望制动力的状态。具体的，获得通过EPB 2将制动片11的摩擦面以一定的力挤压靠在制动盘12的内壁面上的状态。因此，重复步骤220的程序，直到在该步骤做出肯定判定，并且当做出肯定判定时，程序进行到步骤230。
随后，在步骤230，意味着锁紧控制完成的锁紧状态标志FLOCK被切换为ON。同时，将锁紧控制时间计时器CTL设定为0，马达锁紧驱动被切换为OFF（停止），作为锁紧保持操作。用这种方式，旋转马达10停止并且旋转轴17的旋转停止，并且由于通过公螺纹槽17a和母螺纹槽18a的相互啮合引起的摩擦力，推进轴18被保持在相同的位置，从而保持在当时产生的制动力。在停车期间通过该方式限制车辆的运动。通过这种方式完成锁紧控制程序。
同时，当在图4的步骤120做出否定判定时，程序进行到步骤160，并判定松开状态标志FREL是否为ON。此处，松开状态标志FREL是当EPB 2已经操作并处于松开状态时、即当由EPB 2产生的制动力处于松开状态时切换为ON的标志。当松开状态标志FREL为ON时，其指示EPB2的操作已经完成并且制动力已被松开的状态。因此，只有当在此处做出否定判定时，程序进行到步骤170的松开控制程序，并且当做出肯定判定时，因为松开控制程序已经完成，所以程序进行到步骤150。
在释放控制程序中，执行以下程序：实施解除操作以松开由EPB‑ECU9产生的制动力，该制动力由通过使马达10旋转来操作EPB 2而产生。图6示出流程图，其详细示出松开控制操作，并且将参考图6说明松开控制程序。
首先，在步骤300，判定松开控制时间计时器CTR是否比已预先确定的松开冲击电流掩盖时间KTRM短。松开控制时间计时器CTR是测量从松开控制开始起经过的时间的计时器，并且随松开控制程序开始而同时开始计时。松开冲击电流掩盖时间KTRM是掩盖在松开控制开始时发生的冲击电流的时间。松开冲击电流掩盖时间KTRM被设置为比松开控制预计所需的最短时间（例如200ms）短的时间，并且根据马达10的转速等预先确定。在后文中将说明的步骤330执行检测，从而基于在上一控制周期时检测的马达电流IMOTOR(t‑1)与该周期时检测的马达电流IMOTOR(t)的差值、以及上一控制周期时检测的马达电流IMOTOR(t‑1)与上一控制周期之前的一个控制周期检测的马达电流IMOTOR(t‑2)的差值，即，基于马达电流IMOTOR的微分值的绝对值，来判定制动力变为0。然而，由于在开始向马达10供给电流时的冲击电流或类似情况，绝对值可能满足使制动力判定为0的条件。由于该原因，能够通过对松开控制时间计时器CRT与松开冲击电流掩盖时间KTLM进行比较而掩盖控制开始时间，因此可以防止由冲击电流或类似情况造成的错误判定。
因此，如果出现松开控制时间计时器CTR小于松开冲击电流掩盖时间KTRM的状态，则松开控制仍要继续，因此程序进行到步骤310，并且在将锁紧状态标志切换为OFF的同时，松开控制时间计时器CTR增长（increase），并且马达松开驱动切换为ON，即，使马达10沿着负方向旋转。通过这种方式，旋转轴17随马达10的负旋转而旋转，由于通过公螺纹槽17a与母螺纹槽18a之间的相互啮合引起的摩擦力，推进轴18沿着与制动盘12分开的方向移动。通过这种方式，活塞19和制动片11也沿着同样的方向移动。
另外，在上述的同时，将指示增压请求的标志切换为ON，EPB‑ECU9向ESC‑ECU 8输出增压请求标志，并且通过执行W/C压力的自动增压校正密封构件22的变形不良。该作用将参考图7说明。
图7(a)是示意图，其示出了当在行车制动器1不产生W/C压力的状态下执行锁紧控制时密封构件22的状态，并且图7(b)是示意图，其示出了当已经由于增压请求而自动增加W/C压力时的密封构件22的状态。
在锁紧控制的时候，如果出现驾驶者压下制动踏板3并使得由行车制动器1产生W/C压力的状态，基于W/C压力，活塞19对制动片11侧施加力，使得制动片11与制动盘12侧接触。结果，当应用驻车制动器时，还能够降低马达10的输出，并且W/C压力也经由活塞19与本体14之间的间隙施加至密封构件22，并从而造成密封构件12充分变形。
然而，在不通过行车制动器1产生W/C压力的状态的情况下，没有W/C压力经由活塞19与本体14之间的间隙施加至密封构件22，并从而如图7(a)所示，密封构件22的变形不充分。与该情况相比，当通过使用致动部7的行车制动器1的自动增压产生W/C压力时，W/C压力经由活塞19与本体14之间的间隙施加至密封构件22，如图7(b)所示，造成密封构件22更大的变形，并因此能够校正密封构件22的不充分变形。
在图7(a)和7(b)示出的示例中，例如，设置有密封构件22的槽的形状为渐缩形，并且密封构件22的变形部分进入到渐缩部分中并且更容易变形。与在图7(a)示出的状态中少量进入渐缩部分相比，在图7(b)示出的状态中更大量进入渐缩部分。通过使用致动部7的行车制动器1以该方式使用自动增压产生W/C压力，能够校正密封构件22的变形不良。
在另一方面，在步骤300，当松开控制时间计时器CTR被判定为等于或大于松开冲击电流掩盖时间KTRM时，程序进行到步骤320。在步骤320，判定松开控制时间计时器CTR是否小于松开驱动时间KTR。通过判定松开控制时间计时器CTR——其指示从松开控制开始起经过的时间——是否已经超过松开驱动时间KTR，能够确定制动片11已经从制动盘12分开预定的距离。如果此处做出肯定判定，则程序进行到步骤330。
随后，在步骤330，判定上一控制周期时检测的马达电流IMOTOR(t‑1)与该周期时检测的马达电流IMOTOR(t)的差值、以及上一控制周期时检测的马达电流IMOTOR(t‑1)与上一控制周期之前一个控制周期检测的马达电流IMOTOR(t‑2)的差值——即马达电流IMOTOR的微分值的绝对值——是否超过临界值KI（例如0.2A）。如上文所述，马达电流IMOTOR是取决于施加在马达10上的载荷的值，该载荷对应于由推动活塞19的推进轴18的前端产生的反作用力。随后，通过制动片11因松开控制而沿着与制动盘12分开的方向移动，推进轴18的前端推动活塞19的力降低，从而马达电流IMOTOR的绝对值逐渐减小。此时，如果当马达10沿着负方向旋转时流动的马达电流IMOTOR表现为负值，则马达电流IMOTOR逐渐增大。因此，通过计算马达电流IMOTOR(t‑1)与马达电流IMOTOR(t)之间的差的绝对值，确定马达载荷当前是否波动。因此，考虑到无用数据是造成错误判定的因素，临界值KI设定为等于或小于由于松开控制产生的马达载荷波动而预计产生的马达电流IMOTOR的变化量。当马达电流IMOTOR的微分值的绝对值继续等于或小于临界值KI连续两次，则确定马达载荷已经消失并且为推进轴18的前端开始与活塞19分开的瞬间。
由于该原因，直到在步骤330做出否定判定时，继续执行步骤310的程序，并当在步骤330做出肯定判定时，程序进行到步骤340。在步骤340，松开控制时间计时器CTR增加，并且马达松开驱动切换为ON，即，使马达10沿着负方向旋转。结果，执行与步骤310相同的操作，并且制动片11移动，直到其已经与制动盘12分开预定的距离。另外，与此同时，增压请求被切换为OFF。换句话说，W/C压力已经通过在步骤310的程序施加在密封构件22上并且密封构件22的变形不良已经被校正，从而在此之后通过行车制动器1的W/C压力的自动增压被解除，并且活塞19与推进轴18一起沿着使得制动片11与制动盘12分开的方向移动。
在此之后，当经过了松开驱动时间KTR并且在步骤320做出否定判定时，程序进行到步骤350，并且意味着松开完成的松开状态标志FREL被切换为ON。同时，松开控制时间计时器CTR被设定为0并马达松开驱动被切换为OFF。结果，马达10的旋转停止，并且由于通过公螺纹槽17a与母螺纹槽18a的相互啮合产生的摩擦力，制动片11被保持在与制动盘12分开的状态。这样，完成松开控制程序。
当锁紧控制程序和松开控制程序通过该方式完成时，执行在图4中步骤150的锁紧/松开显示程序。图8示出流程图，其详细示出了锁紧/松开显示程序，锁紧/松开显示程序将参考图8进行说明。
在步骤400，判定锁紧状态标志FLOCK是否为ON。此处，如果做出肯定判定，则程序进行到步骤405并使锁紧/松开显示灯24发亮。如果做出否定判定，则程序进行到步骤410并且锁紧/松开显示灯24熄灭。通过这种方式，在锁紧状态下，锁紧/松开显示灯24发亮，并且在松开状态或松开控制已经启动的状态下，锁紧/松开显示灯24熄灭。通过该方式，能够使驾驶者知道是否处于锁紧状态。通过该方式完成锁紧/松开显示程序，并相应地完成驻车制动器控制。
图9是以上文描述的方式执行驻车制动器控制程序时的时间图。如该图所示，当在时刻T1操作SW切换为ON并且锁紧控制启动时，马达锁紧驱动被切换为ON，使马达10沿着正方向旋转并且推进轴18向制动片11侧移动。同时，松开状态标志FREL切换为OFF。
接下来，在时刻T2，因为锁紧控制能够继续、直到已经经过了锁紧冲击电流掩盖时间KTLM，所以无论马达电流值IMOTOR如何，锁紧控制都继续，即使发生冲击电流也是如此。然后，在经过了锁紧冲击电流掩盖时间KTLM之后，在时刻T3，当制动片11与制动盘12发生接触并且在制动片11与制动盘12之间没有间隙时，产生制动力。这样，在马达10上出现载荷，从而产生马达电流IMOTOR。当在时刻T4马达电流IMOTOR达到目标马达电流IMTARGET时，马达锁紧驱动停止。同时，锁紧状态标志FLOCK切换为ON。
通过该方式执行锁紧控制并通过将制动片11压靠在制动盘12上而产生期望的制动力。
接下来，当在时刻T5操作SW23切换为OFF并且松开控制启动时，马达松开驱动被切换为ON，使马达10沿着负方向旋转并且推进轴18向使制动片11与制动盘12分开的一侧移动。同时，锁紧状态标志FLOCK被切换为OFF。另外，指示增压请求的标志被切换为ON，从而W/C压力自动地增加。这样，W/C压力经由活塞19与本体14之间的间隙施加至密封构件22，从而进一步使得密封构件22变形并且能够校正密封构件22的变形不良。
接下来，因为松开控制能够继续，直到经过了松开冲击电流掩盖时间KTRM，所以无论马达电流值IMOTOR如何，松开控制都继续，即使发生冲击电流也是如此。然后，在冲击电流在时刻T6消失并且也已经经过了松开冲击电流掩盖时间KTRM之后，如果在时刻T7，上一控制周期时检测的马达电流IMOTOR(t‑1)与该控制周期时检测的马达电流IMOTOR(t)的差值、以及上一控制周期时检测的马达电流IMOTOR(t‑1)与上一控制周期之前一个控制周期检测的马达电流IMOTOR(t‑2)的差值的绝对值两者都等于或小于临界值KI，则其被认为是推进轴18的前端开始与活塞19分开的瞬间，并且马达驱动继续，直到经过了松开控制时间KTR。这样，制动片11与制动盘12分开并且制动片11与制动盘12之间的间隙加宽。在此之后，当经过了松开控制时间KTR时，马达松开驱动停止。同时，松开状态标志FREL被切换为ON。
通过该方式执行松开控制，在制动片11与制动盘12之间提供了预定距离的间隙，并保证所需的间隙量。
如上文所述，在该实施方式中，在松开控制的时候，在锁紧即将解除之前，即，在通过挤压在活塞19上的推进轴18产生的EPB 2的制动力即将解除之前，W/C压力自动增加，从而校正密封构件22的不充分变形。因此，当将活塞19拉回时，能够通过密封构件22产生大的回复力，并且能够基于该回复力将活塞19拉回。结果，活塞19充分地移动并且能够抑制活塞19的不充分拉回。另外，制动片11能够与制动盘12分开预定的距离，并从而能够阻止向驾驶者传递制动器拖拽的感觉。
应当注意此处提到的锁紧解除意思是通过推进轴18压在活塞19上产生的EPB 2的制动力解除的时刻。这是推进轴18停止压在活塞19上的时刻。换句话说，其对应于当推进轴18从活塞19接受的反作用力变为0时在步骤330做出肯定判定的时刻，而不意味着制动片11从制动盘12分开并且制动力变为0的时刻。具体地，如在本实施方式中，在通过自动增压产生W/C压力的情况下，在推进轴18从活塞19接受的反作用力变为0的时刻，活塞19仍然被由自动增压产生的W/C压力挤压，并且仍然通过制动片11与制动盘12接触产生制动力。在这时产生的制动力不是通过EPB 2产生的制动力，而是通过行车制动器1的自动增压功能产生的制动力。
（其他实施方式）
（1）在上文描述的实施方式中，通过在松开控制时即将解除锁紧之前自动增加W/C压力而校正密封构件22的不充分变形。然而，本发明不限于该示例，密封构件22的不充分变形的校正可在任何时刻实施，只要是在通过松开控制进行解除操作结束之前即可。即，只要密封构件22的不充分变形在通过松开控制进行的解除操作中得到校正，就能够利用密封构件22的回复力将活塞19拉回。因此，密封构件22的不充分变形可以在任何时刻被校正，只要是在通过松开控制进行的解除操作结束之前即可。
然而，对于密封构件22的不充分变形的校正优选在由松开控制实施的锁紧解除之前实施。这是因为，尽管在通过松开控制实施锁紧解除的时刻之前，从活塞19施加至密封构件22的接触面的力与密封构件22的变形方向相同，但在锁紧解除之后，该力与密封构件22的变形方向相反。通过该方式，当W/C压力自动增加时，能够更加可靠地校正密封构件22的不充分变形。
另外，密封构件22的不充分变形的校正不限制于在松开控制的时候进行，而是可在锁紧控制中的锁紧操作结束之后立即实施。这样，当在锁紧控制的时候实施密封构件22的不充分变形的校正，与在松开控制的时候实施校正相比，不必在松开控制的时候执行W/C压力的自动增压，并且锁紧解除能够更快地执行。因此，能够抑制松开延迟。
（2）在上文描述的实施方式中，可靠地实施W/C压力的自动增压，以校正密封构件22的不充分变形。然而，在例如当驾驶者执行制动操作并且消除了密封构件22的不充分变形的情况下，不必实施密封构件22的不充分变形的校正。因此，在从锁紧控制的锁紧操作开始——即通过推进轴18压在活塞19上而开始产生EPB 2的制动力的时刻——直到通过松开控制实施锁紧解除时，可以监测W/C压力是否等于或大于必要液压，其中在该必要液压下有必要实施密封构件22的不充分变形的校正，并且仅在W/C压力不等于或大于必要液压时实施密封构件22的不充分变形的校正。例如，如图3所示，除了设有W/C压力传感器60，还能够设置压力检测装置，该压力检测装置通过从W/C压力传感器60向EPB‑ECU 9输入检测信号而检测W/C压力。当W/C压力等于或大于有必要实施密封构件22的不充分变形的校正的必要液压时，其之前的经历可被储存并且能够确定是否有必要基于该经历实施密封构件22的不充分变形的校正。
尤其，如在上文描述的实施方式，当在松开控制中即将进行锁紧解除时实施密封构件22的不充分变形的校正时，如在很多情况下驾驶者在解除操作时实施制动操作，则在很多情况下不必实施密封构件22的不充分变形的校正。因此，通过监测W/C压力是否等于或大于必要液压，能够降低致动器7的执行自动增压以校正密封构件22的不充分变形的操作频率。
另外，必要液压可以随时改变。具体地，根据制动片11的磨损等，活塞19的移动量改变，并且密封构件22的不充分变形程度与之一致地改变。因此，如果通过利用移动位置估测装置——例如行程传感器——估测在锁紧控制中的活塞19移动之后的位置，并且根据移动后位置而改变必要液压，则能够根据锁紧时活塞19的移动量改变来判定是否存在密封构件22的不充分变形。
另外，可以基于当时估测的活塞19的移动后位置来设定W/C压力的增加的液压，W/C压力的增加的液压是行车制动器1的自动增压功能的结果。具体地，实施密封构件22的设计，使得密封构件22的变形量对应于W/C压力。然后，根据活塞19移动后位置的变化，W/C压力也改变为将活塞19移动到正常制动——即通过驾驶者压下制动踏板3进行的制动——时的移动后位置所必需的压力。结果，如果将活塞19移动至移动后位置所必需的W/C压力根据活塞19的移动后位置改变，则密封构件22的变形量也改变。因此，通过根据活塞19的移动后位置设定W/C压力的增加的液压，能够适当地设置校正密封构件22的不充分变形所必需的增加的液压。
在该情况下，例如，能够将W/C压力的增加的液压设置为使得制动片11能够从已经使制动片11与制动盘12接触并且车轮已经被锁紧时活塞19的移动后位置、沿着使制动片11与制动盘12接触的方向进一步移动。通过这种方式，能够实现以下情况：产生的W/C压力等于或大于将活塞19移动到正常制动时使制动片11与制动盘12发生接触的位置所必需的W/C压力。结果，能够可靠地校正密封构件22的不充分变形。
另外，可以通过试验等预先确定能够校正密封构件12的不充分变形的液压，并且能够产生能够校正变形不良的预先计算的液压作为W/C压力。通过这种方式，通过预先确定能够校正变形不良的液压，不必产生不必要的大的液压，并因此能够降低致动器7的操作噪音和操作时间。
(3)当如上文描述的实施方式执行W/C压力的自动增压以校正密封构件22的不充分变形时，可以在同时驱动马达10，使得活塞19沿着引起制动片11与制动盘12接触的方向移动。通过以这种方式在自动增压的同时移动活塞19，能够在密封构件22的与活塞19的接触面上产生沿着希望使密封构件22变形的方向的力。从而能够更加可靠地校正密封构件22的不充分变形。
(4)在上文描述的实施方式中，增压请求在步骤340切换为OFF。在这种情况下，造成差压控制阀33和43处于连通的状态，使得差压控制阀33和43之间的差压为0。同时，马达50的驱动停止，因此，W/C压力急剧降低。然而，如果W/C压力急剧降低，则活塞19由于压力波动会瞬间移动并与推进轴18碰撞，这会造成例如出现噪音或者在EPB 2上产生过大载荷。另外，因为当W/C压力降低时差压控制阀33和43处于连通状态，W/C压力被传递至M/C 5侧，并且会出现例如由此产生的反作用力经由制动踏板3传递给驾驶者的问题。
由于这一原因，在图6的步骤340的程序除了将增压请求切换为OFF，能够将表示逐渐降低请求的标志切换为ON，如步骤340的括号中示出的那样。当输出该逐渐降低请求时，能够通过ESC‑ECU 8按照预定的梯度降低流动至差压控制阀33和43的电磁线圈的电流值而逐渐降低W/C压力，使得不会发生上文描述的问题。
(5)在上文描述的实施方式中，如图2所示，给出了应用以下制动结构的情况：该制动结构由EPB 2和行车制动器1的组合构成，其能够通过驱动马达10而由驻车制动器产生制动力。然而，这只是一个示例，可以采用另外的机构。例如，利用以下制动结构：通过驾驶者拉动制动杆而拉动闸线并且使旋转轴17旋转以驱动推进轴18的制动结构，能够通过使用行车制动器1的自动增压功能执行W/C压力的自动增压从而校正密封构件22的不充分变形来获得与上文描述的实施方式同样的效果。
(6)在上文描述的实施方式中，盘式制动类型的EPB 2作为示例给出，但EPB 2可以是其他类型，例如鼓式制动类型。在该情况下，摩擦材料和被摩擦材料分别是制动蹄和制动鼓。
在上文描述的实施方式中，电子控制装置形成为包括两个ECU，即ESC‑ECU 8和EPB‑ECU 9，但其可以是集成的单独ECU，或者每个上文描述的程序可以通过另外的ECU执行。
1行车制动器
2EPB
5M/C
7致动器
8ESC‑ECU
9EPB‑ECU
10马达
11制动片
12制动盘
13制动钳
14本体
14a中空部分
14b通道
17旋转轴
17a公螺纹槽
18推进轴
18a母螺纹槽
19活塞
22密封构件
23操作SW
31、32、41、42W/C
60W/C压力传感器