串联式混合动力车辆的控制装置 技术领域 本发明涉及利用发电用的内燃机、 由电动机将车辆驱动的串联式混合动力车辆的 控制装置。
背景技术 一般， 在串联式混合动力车辆上装载有作为车辆的驱动力源的电动机。该电动机 由电池提供电力， 电池由发电机的输出进行充电。而且， 该发电机由比较小型的内燃机 ( 发 动机 ) 所驱动。
这种车辆由电子控制装置进行控制。详细而言， 在车辆上设置有对发电机和电动 机进行控制的混合动力控制部、 和对发动机进行控制的发动机控制部， 在各个这些控制部 之间， 基于对车辆的驾驶状态进行检测的信号， 来进行各自的管理控制。例如， 在使发动机 驱动的情况下， 混合动力控制部根据电池状态等， 对所需发动机输出进行运算， 并输出到发 动机控制部。然后， 在发动机控制部中， 对燃料喷射量进行控制， 以满足该所需发动机输出 ( 例如， 参照专利文献 1)。
在该专利文献 1 所揭示的混合动力车辆的控制装置中， 对车辆的多个结构要素分 别进行控制的多个电子控制装置采用能通过通信线路相互传送信息的结构， 并利用来自其 他控制装置的传送信息进行协调控制。 具体而言， 设置一边对电动机进行控制、 一边对使该 电动机与发动机协调动作所需的发动机输出值进行运算的混合动力控制部， 该混合动力控 制部通过上述通信线路， 将发动机输出指令值发送到对发动机进行控制的发动机控制部。 发动机控制部接收到该发动机输出指令值， 对节流阀开度、 燃料喷射量、 点火时期等控制量 进行运算， 并基于这些控制量来对发动机进行最优控制。
然而， 在专利文献 1 所揭示的混合动力车辆的控制装置中， 在发动机控制部与混 合动力控制部之间的通信系统产生异常的情况下， 由于发动机控 制部无法从混合动力控 制部接收所需转速等信息， 因此， 无法检测可维持系统动作的发电转矩。由此， 由于实际的 功耗与发电机的发电功率之间存在差异， 因此， 有可能变成对电池过充电的状态、 或过放电 的状态。
因此， 提出了如下技术 ： 在发动机控制部与混合动力控制部之间的通信系统产生 异常的情况下， 还考虑了用于提高车辆行驶上的安全性、 降低对电气系统带来损伤的可能 性的措施 ( 例如， 参照专利文献 2、 专利文献 3)。
专利文献 1 ： 日本专利特开 2006-132391 号公报
专利文献 2 ： 日本专利第 4152182 号公报
专利文献 3 ： 日本专利特开 2002-285905 号公报
发明内容 在上述专利文献 2 中， 在通信系统产生异常时， 混合动力控制部使电动机输出转 矩为零， 在发动机 ( 电动机 ) 转速成为设定速度以上时， 执行弱磁场控制， 发动机控制部在
发动机转速小于设定速度时， 对发动机进行控制， 使得发动机转速不超过上限速度， 在发动 机转速成为设定速度以上时， 对发动机进行控制， 以得到使发动机转速低于上限速度的目 标转矩， 在发动机转速低于上限速度之后， 对发动机进行控制， 使得发动机转速不超过上限 速度。
此外， 在专利文献 3 中， 在通信系统产生异常时， 发动机控制部在基于多个控制 参数而预先设定的车辆的多种动作状态中、 确定车辆的当前动作状态和目标状态， 基于预 先确定的优先度， 在使车辆的动作状态从当前的动作状态转移到目标状态的多条转移路径 中、 逐步确定适当的转移路径， 并根据该转移路径来对发动机进行控制。
然而， 上述专利文献 2 和专利文献 3 所揭示的技术是适用于同时使用内燃机和电 动机以作为车辆的动力源的并联式混合动力车辆的技术， 在应用到串联式混合动力车辆的 情况下， 产生如下问题。
在应用了专利文献 2 的技术的情况下， 当驱动发动机时， 发动机控制部与混合动 力控制部之间的通信产生异常， 此时， 在发动机控制部不具有对车轮的转速进行检测的单 元的情况下， 或在因通信异常而无法检测车轮的 转速的情况下， 发动机控制部处于无法检 测可维持系统动作的发电转矩的状态， 因此， 只剩下以发动机的转速不超过上限速度的方 式驱动发动机来继续发电、 或停止发动机来停止发电的任一种方法。此外， 一旦停止发动 机， 在串联式混合动力车辆中， 发动机与电动机不一体旋转， 因此， 无法将发动机重新起动。
如上所述， 由于在发动机控制部无法检测电池余量、 车辆的功耗的状态下， 实际的 功耗与发电机的发电功率之间存在差异， 因此， 有可能变成对电池过充电的状态、 或过放电 的状态。由此， 难以使车辆移动到目的地， 如自主行驶到修理工厂等， 且有可能对车辆中的 电动机驱动用的电气系统带来损伤， 如因过电压而导致电动机控制部受到损伤等。
此外， 在应用了专利文献 3 的技术的情况下， 由于根据多个控制参数来精细预测 发动机及电动机的状态， 因此， 能更适当地转移到故障防护 (fail safe) 状态， 但另一方面 存在如下问题 ： 为了检测多个控制参数， 需要追加传感器输入和推定单元， 并且， 逻辑及软 件变得复杂。此外， 由于存在多个控制参数， 因此， 需要大量的处理时间。
本发明是鉴于上述问题而完成的， 其目的在于提供一种串联式混合动力车辆的控 制装置， 该串联式混合动力车辆的控制装置对装载于混合动力车辆的多个结构要素进行协 调控制， 在各结构要素彼此之间的信息传送出现异常的情况下， 能进行通过自主行驶使车 辆移动到目的地的故障防护行驶。
本发明所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置是对串联式混合动力车辆进行 控制的装置， 包括 ： 电动机， 该电动机将车辆驱动， 使该车辆行驶 ； 电池， 该电池对所述电动 机提供电力 ； 发电机， 该发电机对所述电池进行充电 ； 发动机， 该发动机将所述发电机驱 动； 起动机， 该起动机使所述发动机起动 ； 混合动力控制部， 该混合动力控制部基于所述电 池的充电状态和所述车辆的行驶状态， 对所述电动机进行控制， 并且， 基于所述发动机的运 转状态和所述电池的充电状态， 对所述起动机进行控制 ； 发动机控制部， 该发动机控制部基 于从所述混合动力控制部接收到的指令信息和所述发动机的运转状态， 对所述发动机进行 控制 ； 以及通信异常检测单元， 该通信异常检测单元对所述混合动力控制部与所述发动机 控制部之间的通信异常进行检测， 在因所述发动机控制部与所述混合动力控制部之间的通 信异常而导致所述发动机控制部无法接收来自所述混合动力控制部的指令信息的情况下，所述发动机控制部和所述混合动力控制部按照各自预先设定的程序来执行控制。
根据本发明所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置， 在各结构要素控制装置彼 此之间的信息传送出现异常的情况下， 能实施通过自主行驶使车辆移动到目的地的故障防 护行驶。 附图说明
图 1 是说明本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置的结构 图 2 是本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的发动机控制部的框图。
图。 图 3A 和图 3B 是表示本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的发动机 控制部的动作的流程图。
图 4 是本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的混合动力控制部的框 图。
图 5 是表示本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的混合动力控制部 的动作的流程图。
图 6 是表示本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的混合动力控制部 的动作的流程图。
图 7 是表示本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的发动机控制部的 动作的时序图。
具体实施方式
下面， 参照附图， 说明本发明所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置的优选实 施方式。另外， 本发明并不由该实施方式所限定， 还包含各种设计变更。
实施方式 1.
图 1 是说明本发明的实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置的结构 图。该混合动力车辆的结构主要包括产生驱动力的动力系统部 1、 产生电力的发电系统部 2、 对它们进行控制的控制系统部 3、 及将来自动力源的驱动力传送到驱动轮 4 的动力传送 系统部 5 等。
动力系统部 1 包括电动机 6， 发电系统部 2 包括发动机 7、 起动机 8、 及发电机 9。 此 外， 控制系统部 3 包括 ： 用于主要控制发动机 7 的发动机控制部即发动机控制模块 ( 下面称 为 ECM)10 ； 主要控制电动机 6 的运转的混合动力控制部即 EV 控制模块 ( 下面称为 EVCM)11 ； 由电池 12 及安装于电池 12 的传感器 ( 未图示 ) 输入所需的信息、 并将该信息输出到 EVCM11 的电池控制模块 ( 下面称为 BCM)13 ； 以及检测 ECM10 及 EVCM11 所需的信号、 并将该信号输 入和输出的各种传感器部。
另外， 虽然 ECM10、 EVCM11、 及 BCM13 的内部结构未图示， 但它们在各自内部装载 具有 CPU、 ROM、 RAM 等的单片机， 采用 CPU 根据记录在 ROM 中的程序来进行如下所示的各种 控制处理的结构。本实施方式所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置包括上述 ECM10、 EVCM11。此外， 虽然在本实施方式中包括起动机 8 和发电机 9， 但也可以使用具有起动机 8 和发电机 9 这两者的功能的电动发电机。
发动机 7 的运转由 ECM10 控制。作为 ECM10 对发动机 7 进行的控制， 存在与发电 量相对应的电子节流阀控制、 与发动机 7 的转速相对应的点火时期控制、 及根据进气量来 将喷射器 14 驱动的燃料喷射量和喷射定时控制等。为了能控制发动机 7， ECM10 与表示发 动机 7 的运转状态的发动机旋转传感器 15、 发动机冷却水温度传感器 16、 节流阀开度传感 器 17、 进气量传感器 18、 进气温度传感器 19、 及进气管压力传感器 20 等的各种传感器相连 接。对发动机 7 安装有与发动机 7 的旋转同步地进行旋转的发电机 9。此外， 发动机 7 可由 起动机 8 的旋转力而起动。
电动机 6 与电池 12 及 EVCM11 进行电连接， 根据来自 EVCM11 的指令， 切换利用从 电池 12 提供的电力来使驱动轮 4 驱动的控制、 和从驱动力 4 的动力获得再生电力以对电池 12 进行充电的控制。
作为与 EVCM11 连接的传感器及开关， 存在加速踏板位置传感器 21、 制动开关 22、 换档开关 23、 及车速传感器 24 等。此外， EVCM11 通过通信线路 L1 与 ECM10 进行通信， 通过 通信线路 L2 与 BCM13 进行通信。作为从 EVCM11 给 ECM10 的信息， 存在发动机 7 的起动和 停止请求、 请求发电量等， 作为从 ECM10 给 EVCM11 的信息， 存在发动机转速信息等。此外， 对于 ECM10 与 EVCM11 之间的通信， 为了在各单元中监视通信是否是正常状态， 采用在 ECM10 中设置有 EVCM 通信异常判定部 10a、 在 EVCM11 中设置有 ECM 通信异常判定部 11a 的结构。 此外， 作为从 BCM13 给 EVCM11 的信息， 存在电池电压、 电池余量、 电池温度、 充放电电流等信 息。
BCM13 与电池 12 进行电连接， 输入电池电压、 电池温度、 及充放电电流量。 此外， 通 过这些信息来计算电池余量。
实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置采用上述那样的结构， 接下 来， 基于图 2， 说明由 ECM10 对喷射器 14 进行的驱动处理。
图 2 是 ECM10 的框图， 利用燃料喷射量和喷射定时运算部 100 的运算来驱动喷射 器 14。在此， 燃料喷射量和喷射定时运算部 100 采用如下结构 ： 虽然与发动机 7 的旋转同 步地喷射燃料， 该燃料与由发动机驱动转矩运算部 110 的运算所计算出的发动机驱动转矩 相对应， 但对于利用在通信异常时对燃料切断条件进行判定的通信异常时燃料切断条件判 定部 120 进行了判定的情况， 强制停止燃料喷射。
对于通信异常时燃料切断条件判定部 120， 燃料切断条件判定在如下情况下成立 ： 利用对与 EVCM11 之间的通信异常进行判定的 EVCM 通信异常判定部 10a 判定出通信异常， 且包含有发动机旋转传感器 15 的检测结果的规定条件成立。另外， 对于条件判定， 将利用 图 3 的流程图进行详细说明。
发动机驱动转矩运算部 110 根据发动机 7 的运转状态和发电量运算部 130 的运算 结果， 来对发动机驱动转矩进行运算， 该发动机 7 的运转状态是基于发动机冷却水温度传 感器 16、 节流阀开度传感器 17、 进气量传感器 18、 进气温度传感器 19、 进气管压力传感器 20、 及发动机旋转传感器 15 等的检测结果而得到的。
在利用 EVCM 通信异常判定部 10a 判定出正常的情况下， 发电量运算部 130 输出 来自 EVCM11 的通信线路 L1 接收数据 ( 请求发电量 )140， 在利用 EVCM 通信异常判定部 10a判定出异常的情况下， 发电量运算部 130 输出通信异常时发电量 Wf[Wh]131。在此， 对于通 信异常时发电量 Wf[Wh]131 的设定方法， 由于电动机 6 的功耗因车辆的行驶状况而变动， 因 此， 预先设定该发电量， 使其成为在如下车辆行驶状态下所产生的功耗 ( 最大功耗 ) 以上 ： 在利用 EVCM 通信异常判定部 10a 判定出通信异常时， 产生最大负荷。
此外， 在利用通信线路 L1 接收数据 140 的奇偶校验检查判别出异常的情况、 或未 接收到上述接收数据的状态持续了设定时间以上等情况下， EVCM 通信异常判定部 10a 判别 出异常。
接着， 基于图 3 的流程图， 对通信异常时燃料切断条件判定部 120 中的燃料切断条 件判定的流程进行说明。
通信异常时燃料切断条件判定部 120 的燃料切断条件判定是每隔一定时间定期 执行的处理， 若利用 ECM10 开始进行通信异常时燃料切断条件判定 ( 步骤 S100)， 则判定 EVCM 通信异常判定是否成立 ( 步骤 S110)， 在 EVCM 通信异常判定部 10a 的 EVCM 通信异常 判定不成立的情况下， 使得通信异常时燃料切断条件判定不成立， 实施正常的发动机控制 ( 步骤 S111)。
在 EVCM 通信异常判定部 10a 的 EVCM 通信异常判定成立的情况下， 在 EVCM 通信异 常判定从不成立变为成立的定时 ( 步骤 S120)， 首先停止使通信异常时燃料切断条件判定 成立的燃料喷射控制， 并且， 在发动机重新起动之后， 将发电实施时间初始化 (0[sec])( 步 骤 S121)。 在不是 EVCM 通信异常判定部 10a 的 EVCM 通信异常判定从不成立变为成立的定 时的情况下， 判断在本次处理定时的发动机停止判定是否成立 ( 步骤 S130)， 当在本次处理 定时的发动机停止判定成立时， 在发动机重新起动之后， 将发电实施时间初始化 (0[sec]) ( 步骤 S131)。在此， 发动机停止判定是在处于发动机 7 完全停止的状态的情况下成立的条 件。
接下来， 当在本次处理定时的发动机停止判定不成立时， 判断在上次处理定时的 发动机停止判定是否成立 ( 步骤 S140)， 当在上次处理定时的发动机停止判定成立时， 在发 动机重新起动之后， 对发电实施时间设定规定值 Ta[sec]( 步骤 S141)。
在此， 关于在发动机重新起动之后、 发电实施时间 Ta 的设定方法， 设为如下时间 ： 当在车辆得到最大再生功率的状态下、 以通信异常时发电量 Wf[Wh]131 继续发电时， 电池 余量不超过 100[％ ]( 充满电状态 )。
当在上次及本次处理定时的发动机停止判定不成立时， 由于处于实施燃料喷射控 制的状态 ( 正在发电 )， 因此， 在发动机重新起动之后， 每隔规定时间将发电实施时间减少 到 0[sec]( 步骤 S142)。
最后， 判断在发动机重新起动之后、 发电实施时间是否经过了 Ta[sec]( 步骤 S150)， 在经过了 Ta[sec] 的情况下， 停止使通信异常时燃料切断条件判定部 120 的通信异 常时燃料切断条件的判定成立的燃料喷射控制 ( 步骤 S151)。 此外， 在没有经过 Ta[sec] 的 情况下， 由于处于实施燃料喷射控制的状态， 因此， 通信异常时燃料切断条件的判定保持不 成立 ( 步骤 S152)。
接下来， 基于图 4， 说明本实施方式中的由 EVCM11 对起动机 8 进行的驱动处理。
图 4 表示 EVCM11 的框图， 基于起动机驱动判定部 200 中的起动机驱动判定、 与通
信异常时起动机驱动判定部 210 中的通信异常时起动机驱动判定的逻辑或 220， 来进行起 动机 8 的驱动判定。在此， 在根据通信线路 L1 接收数据 ( 发动机转速 )230 和通信线路 L2 接收数据 ( 电池余量、 电池温度、 电压、 充放电电流量 )240 等的信息、 判断为需要将发动机 7 重新起动并对电池 12 进行充电的情况下， 起动机驱动判定部 200 的起动机驱动判定成立， 但在 ECM 通信异常判定部 11a 的 ECM 通信异常判定成立的情况下， 由于无法接收到通信线 路 L1 接收数据 ( 发动机转速 )230 的信息， 因此， 起动机驱动判定部 200 的起动机驱动判定 不成立。
此外， 由通信异常时起动机驱动判定部 210 进行的通信异常时起动机驱动判定是 在当 ECM 通信异常判定部 11a 的 ECM 通信异常判定成立时、 规定条件成立的情况下成立的 条件， 对于条件判定， 利用图 5 及图 6 的流程图说明其详细情况。
在利用通信线路 L1 接收数据 230 的奇偶校验检查判别出异常的情况、 或未接收到 上述接收数据的状态持续了设定时间以上等情况下， ECM 通信异常判定部 11a 所进行的 ECM 通信异常判定判别出异常。
接下来， 基于图 5 及图 6 的流程图， 对通信异常时起动机驱动判定部 210 中的通信 异常时起动机驱动判定的流程进行说明。 通信异常时起动机驱动判定部 210 的通信异常时起动机驱动判定是每隔一定时 间定期执行的处理， 若利用 EVCM11 开始进行通信异常时起动机驱动判定 ( 步骤 S200)， 则判 断 ECM 通信异常判定部 11a 的 ECM 通信异常判定是否成立 ( 步骤 S210)， 在不成立的情况下， 使得通信异常时起动机驱动判定不成立， 并将起动机驱动时间及起动机驱动禁止时间初始 化 ( 设定 0[sec])( 步骤 S211)。
仅 在 如 下 情 况 下 通 信 异 常 时 起 动 机 驱 动 判 定 成 立， 对起动机驱动时间设定 Ts1[sec]( 步骤 S241) ： ECM 通信异常判定成立， 且电池余量为规定值 (Vb[％ ]) 以下 ( 步 骤 S220)， 且通信异常时起动机驱动判定部 210 的通信异常时起动机驱动判定不成立 ( 步骤 S230)， 且起动机驱动禁止时间经过了 Ts2[sec]( 步骤 S240)。
接下来， 仅在如下情况下通信异常时起动机驱动判定不成立， 对起动机驱动禁止 时间设定 Ts2[sec]( 步骤 S261) ： 通信异常时起动机驱动判定部 210 的通信异常时起动机 驱动判定成立 ( 步骤 S250)， 且起动机驱动时间经过了 Ts1[sec]( 步骤 S260)。
最后， 每隔规定时间将起动机驱动时间及起动机驱动禁止时间减少到 0[sec]( 步 骤 S262)。
在此， 对于电池余量 Vb[％ ] 的设定方法， 为了在电池余量降低的情况下确保维持 系统所需的电力， 需要由发动机 7 对电池 12 进行充电， 但需要保留用起动机 8 将发动机 7 重新起动的电力。此外， 由于发动机 7 也可能重新起动失败， 因此， 考虑上述内容而设定电 池余量。
对于起动机驱动时间 Ts1[sec] 的设定方法， 设定从开始驱动起动机 8 到发动机 7 起动所需的时间以上的值。
接下来， 为了防备发动机 7 重新起动失败， 在起动机驱动禁止时间 Ts2[sec] 的 运算方法中， 对如下时间进行运算 ： 从在通信异常时起动机驱动判定部 210 的通信异常时 起动机驱动判定成立的时刻的电池余量起， 到电池余量在电动机 6 处于在通信异常时产 生最大功耗的状态、 且发动机 7 以通信 异常时发电量 Wf[Wh]131 进行发电的情况下超过
Vb[％ ]。
接下来， 基于图 7 的时序图， 对如下一连串动作进行说明 ： 在用图 2 说明了的由 EVCM 通信异常判定部 10a 进行的 EVCM 通信异常判定、 及用图 4 说明了的由 ECM 通信异常判 定部 11a 进行的 ECM 通信异常判定成立之后， 用图 3 说明了的由通信异常时燃料切断条件 判定部 120 进行的通信异常时燃料切断条件判定成立， 用图 5 及图 6 说明了的由通信异常 时起动机驱动判定部 210 进行的通信异常时起动机驱动判定成立。
首先， 若由 EVCM 通信异常判定部 10a 进行的 EVCM 通信异常判定成立， 则 ECM10 使 得由通信异常时燃料切断条件判定部 120 进行的通信异常时燃料切断条件判定成立 ( 定时 T10)。
在当由 EVCM 通信异常判定部 10a 进行的 EVCM 通信异常判定成立时、 发动机 7 已 驱动的情况下， 发动机转速如图 7 所示的那样缓缓减少， 当发动机 7 完全停止时， 使得发动 机停止判定成立 ( 定时 T11)。此外， 在当由 EVCM 通信异常判定部 10a 进行的 EVCM 通信异 常判定成立时、 发动机 7 已停止的情况下， 维持发动机 7 的停止状态， 发动机停止判定保持 成立。
当在由 ECM 通信异常判定部 11a 进行的 ECM 通信异常判定成立之后、 判定出电池 余量在 Vb[％ ] 以下时， EVCM11 使得由通信异常时起动机驱动判定部 210 进行的通信异常 时起动机驱动判定成立， 从而驱动起动机 8( 定时 T20)。 在起动机驱动时间经过了 Ts1[sec] 之后， 使得通信异常时起动机驱动判定部 210 的通信异常时起动机驱动信号不成立， 停止驱动起动机 8( 定时 T21)。在此， 对起动机驱动 禁止时间设定 Ts2[sec]。
在发动机 7 重新起动失败的情况下， 发动机转速因起动机 8 的驱动力而上升， 但若 停止起动机 8 的驱动， 则发动机转速缓缓减少， 在发动机 7 完全停止时， ECM10 使得发动机 停止判定成立。 在此， 在发动机重新起动之后， 将发电实施时间初始化 (0[sec])， 并且， 使得 由通信异常时燃料切断条件判定部 120 进行的通信异常时燃料切断条件判定不成立 ( 定时 T22)。
当在起动机驱动禁止时间经过了 Ts2[sec] 之后、 判定出电池余量在 Vb[％ ] 以下 时， EVCM11 再次使得由通信异常时起动机驱动判定部 210 进行的通信异常时起动机驱动判 定成立， 从而驱动起动机 8( 定时 T23)。 此外， 在 起动机驱动时间经过了 Ts1[sec] 之后， 使 得通信异常时起动机驱动判定不成立， 停止驱动起动机 8( 定时 T24)。
在此， 对于起动机驱动禁止时间， 设定与在定时 T23、 由通信异常时起动机驱动判 定部 210 进行的通信异常时起动机驱动判定成立的时刻的电池余量相对应的时间。
在发动机 7 重新起动成功的情况下， ECM10 根据由发动机驱动转矩运算部 110 进 行的发动机驱动转矩运算、 及由燃料喷射量和喷射定时运算部 100 进行的燃料喷射量和喷 射定时运算， 来实施发动机 7 的燃料喷射控制。
由于发动机 7 以通信异常时发电量 Wf[Wh]131 继续发电， 直到在发动机重新起动 之后、 发电实施时间经过了 Ta[sec]， 因此， 如图 7 所示， 电池余量停止下降。
最后， 当在发动机重新起动之后、 发电实施时间经过了 Ta[sec] 时， ECM10 使得由 通信异常时燃料切断条件判定部 120 进行的通信异常时燃料切断条件判定成立， 停止驱动 发动机 7( 定时 T25)。
之后， 重复定时 T20 ～ T25 的程序。
如上所述， 根据实施方式 1 所涉及的串联式混合动力车辆的控制装置， 在各结构 要素控制部彼此之间的信息传送出现异常的情况下， 能实施自主行驶到修理工厂等使车辆 移动到目的地的故障防护行驶， 并且， 能适当地转移到故障防护状态， 而不会对电动机驱动 用的电气系统带来损伤， 无需追加传感器输入、 复杂逻辑及软件， 也无需大量处理工时。
标号说明
1 动力系统部
2 发电系统部
3 控制系统部
4 驱动轮
5 动力传送系统部
6 电动机
7 发动机
8 起动机
9 发电机
10 发动机控制模块 (ECM)
10a EVCM 通信异常判定部
11 EV 控制模块 (EVCM)
11a ECM 通信异常判定部
12 电池
13 电池控制模块 (BCM)
14 喷射器
15 发动机旋转传感器
16 发动机冷却水温度传感器
17 节流阀开度传感器
18 进气量传感器
19 进气温度传感器
20 进气管压力传感器
21 加速踏板位置传感器
22 制动开关
23 换档开关
24 车速传感器
100 燃料喷射量和喷射定时运算部
110 发动机驱动转矩运算部
120 通信异常时燃料切断条件判定部
130 发电量运算部
131 通信异常时发电量
140 接收数据 ( 请求发电量 )
200 起动机驱动判定部210 通信异常时起动机驱动判定部 220 逻辑或 230 接收数据 ( 发动机转速 ) 240 接收数据 ( 电池余量、 电池温度、 电压、 充放电电流量 ) L1、 L2 通信线路