车辆高度调节设备和车辆高度调节方法.pdf

一种车辆高度调节设备，包括：前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元能够改变前轮相对位置，该前轮相对位置是车辆的车身与车辆的前轮之间的相对位置；后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元能够改变后轮相对位置，该后轮相对位置是车辆的车身与后轮之间的相对位置；以及控制单元，该控制单元控制前轮侧改变单元和后轮侧改变单元以改变前轮相对位置和后轮相对位置以调节车辆高度，并且该车辆高度是车辆的车身的高度，并且在将前轮相对位置的位移与后轮相对位置的位移的比值维持在预定范围内的同时，控制单元增加车辆高度。

1.  一种车辆高度调节设备，该设备包括：
前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元能够改变前轮相对位置，该前轮相对位置是车辆的车身与所述车辆的前轮之间的相对位置；
后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元能够改变后轮相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置；以及
控制单元，该控制单元控制所述前轮侧改变单元和所述后轮侧改变单元以改变所述前轮相对位置和所述后轮相对位置以调节车辆高度，该车辆高度是所述车辆的车身的高度，
其中，在将所述前轮相对位置的位移与所述后轮相对位置的位移的比值维持在预定范围内的同时，所述控制单元增加所述车辆高度。

2.  一种车辆高度调节设备，该设备包括：
前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元能够改变前轮相对位置，该前轮相对位置是车辆的车身与所述车辆的前轮之间的相对位置；
后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元能够改变后轮相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置；以及
控制单元，该控制单元控制所述前轮侧改变单元和所述后轮侧改变单元以改变所述前轮相对位置和所述后轮相对位置以调节车辆高度，该车辆高度是所述车辆的车身的高度，
其中，所述控制单元设定所述前轮相对位置的目标位置和所述后轮相对位置的目标位置以获得目标车辆高度，所述车辆高度增加到所述目标车辆高度，并且
其中，当前轮比与后轮比的速度比在预定范围之外时，所述控制单元控制所述前轮侧改变单元和所述后轮侧改变单元，使得通过校正所述前轮相对位置的目标位置或所述后轮相对位置的目标位置以使所述前轮比和所述后轮比中的一个较大的比值与另一个较小的比值一致而使所述速度比在所述预定范围内，所述前轮比是所述前轮相对位置的实际改变速度与改变速度的参考速度的比值，所述后轮比是所述后 轮相对位置的实际改变速度与改变速度的参考速度的比值。

3.  根据权利要求2所述的车辆高度调节设备，
其中，所述速度比是所述前轮比与所述后轮比的比值，并且
其中，当所述速度比大于所述预定范围时，所述控制单元校正所述前轮相对位置的目标位置，并且所述速度比低于所述预定范围时，所述控制单元校正所述后轮相对位置的目标位置。

4.  一种车辆高度调节方法，其中，前轮相对位置和后轮相对位置被改变以调节车辆高度，该前轮相对位置是车辆的车身与所述车辆的前轮之间的相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置，该车辆高度是所述车辆的车身的高度，
其中，在将所述前轮相对位置的位移与所述后轮相对位置的位移的比值维持在预定范围内的同时，所述车辆高度增加。

5.  一种车辆高度调节方法，其中，前轮相对位置和后轮相对位置被改变以调节车辆高度，该前轮相对位置是车辆的车身与所述车辆的前轮之间的相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置，该车辆高度是所述车辆的车身的高度，
其中，设定所述前轮相对位置的目标位置和所述后轮相对位置的目标位置以获得目标车辆高度，所述车辆高度增加到所述目标车辆高度，并且
其中，当前轮比与后轮比的速度比在预定范围之外时，通过校正所述前轮相对位置的目标位置或所述后轮相对位置的目标位置以使所述前轮比和所述后轮比中的一个较大的比值与另一个较小的比值一致，而使所述速度比被调节为在所述预定范围内，所述前轮比是所述前轮相对位置的实际改变速度与改变速度的参考速度的比值，所述后轮比是所述后轮相对位置的实际改变速度与改变速度的参考速度的比值。

车辆高度调节设备和车辆高度调节方法
技术领域
本发明涉及一种用于调节摩托车的车辆高度的车辆高度调节设备和一种车辆高度调节方法。
背景技术
近年来，提出了在摩托车行驶时增加摩托车的车辆高度并且在摩托车停止时降低车辆高度以便乘员容易上下摩托车的设备。
例如，在JP-B-H08-22680中公开的车辆高度调节设备基于车速自动地改变摩托车的车辆高度。具体地，当车速到达设定的速度时，车辆高度调节设备自动地增加车辆高度，并且当车速低于或等于设定的速度时，车辆高度调节设备自动地降低车辆高度。
发明内容
提出了一种机构，该机构使用前轮相对位置改变装置和后轮相对位置改变装置来调节车辆高度，该前轮相对位置改变装置能够改变车辆的车身与前轮之间的相对位置，该后轮相对位置改变装置能够改变车身与后轮之间的相对位置。在该机构中，即使在调节车辆高度时，也不需要改变车身的姿态以确保行驶稳定性。
本发明的一个目的是提供一种车辆高度调节设备和一种车辆高度调节方法，其中，在调节车辆高度时，能够防止车身的姿态改变。
根据本发明的一方面，一种车辆高度调节设备包括：前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元能够改变前轮相对位置，该前轮相对位置是车辆的车身与前轮之间的相对位置；后轮侧改变单元，该后轮侧改变 单元能够改变后轮相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置；以及控制单元，该控制单元控制所述前轮侧改变单元和所述后轮侧改变单元以改变所述前轮相对位置和所述后轮相对位置并且因此调节车辆高度，该车辆高度是所述车身的高度。在将所述前轮相对位置的位移与所述后轮相对位置的位移的比值维持在预定范围内的同时，所述控制单元增加所述车辆高度。
根据本发明的另一个方面，一种车辆高度调节设备包括：前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元能够改变前轮相对位置，该前轮相对位置是车辆的车身与前轮之间的相对位置；后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元能够改变后轮相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置；以及控制单元，该控制单元控制所述前轮侧改变单元和所述后轮侧改变单元以改变所述前轮相对位置和所述后轮相对位置并且因此调节车辆高度，该车辆高度是所述车身的高度。控制单元设定前轮目标相对位置和后轮目标相对位置以获得目标车辆高度，所述车辆高度增加到所述目标车辆高度。当前轮比与后轮比的速度比在预定范围之外时，所述控制单元控制所述前轮侧改变单元和所述后轮侧改变单元，使得通过校正所述前轮目标相对位置或所述后轮目标相对位置以使得所述前轮比和所述后轮比中的一个较大的比值与另一个较小的比值一致而使所述速度比在所述预定范围内，所述前轮比是实际改变速度与所述前轮相对位置的改变速度的参考速度的比值，所述后轮比是实际改变速度与所述后轮相对位置的改变速度的参考速度的比值。
其中，所述速度比可以是所述前轮比与所述后轮比的比值。当所述速度比大预定范围时，所述控制单元可以校正所述前轮目标相对位置，并且当所述速度比低于预定范围时，所述控制单元可以校正所述后轮目标相对位置。
在根据本发明的又一方面的车辆高度调节方法中，前轮相对位置 和后轮相对位置被改变以调节作为车身的高度的车辆高度，该前轮相对位置是车辆的车身与前轮之间的相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置。在将所述前轮相对位置的位移与所述后轮相对位置的位移的比值维持在预定范围内时，所述车辆高度增加。
在根据本发明的又一方面的车辆高度调节方法中，前轮相对位置和后轮相对位置被改变以调节作为车身的高度的车辆高度，该前轮相对位置是车辆的车身与前轮之间的相对位置，该后轮相对位置是所述车辆的车身与后轮之间的相对位置。设定所述前轮目标相对位置和所述后轮目标相对位置被以获得目标车辆高度，所述车辆高度增加到所述目标车辆高度。当前轮比与后轮比的速度比在预定范围之外时，通过校正所述前轮目标相对位置或所述后轮目标相对位置以使得所述前轮比和所述后轮比中的一个较大的比值与另一个较小的比值一致而将所述速度比调节到在所述预定范围内，该前轮比是实际改变速度与所述前轮相对位置的改变速度的参考速度的比值，该后轮比是实际改变速度与所述后轮相对位置的改变速度的参考速度的比值。
根据本发明，可以防止车身的姿态在调节车辆高度时改变。
附图说明
图1是示出根据一个实施例的摩托车的示意构造的视图。
图2是后悬架的截面图。
图3A和图3B是描述后轮液体供应装置的操作的视图。
图4A和图4B是描述通过后轮相对位置改变装置来调节车辆高度的视图。
图5是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
图6是前叉的截面图。
图7A和图7B是描述前轮液体供应装置的操作的视图。
图8A和图8B是描述通过前轮相对位置改变装置来调节车辆高度 的视图。
图9是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
图10A是示出前轮电磁阀的示意构造的视图，并且图10B是示出后轮电磁阀的示意构造的视图。
图11是控制装置的框图。
图12是电磁阀控制器的框图。
图13是车辆高度调节开关的外观视图。
图14A是示出车速与前轮目标移动量之间的相关性的图形，并且图14B是示出车速与后轮目标移动量之间的相关性的图形。
图15是示出前轮移动速度与后轮移动速度之间的参考关系的图形。
图16A、图16B和图16C是示出根据第一实施例的电磁阀控制器的控制状态的图形。
图17是示出由电磁阀控制器执行的开度控制处理的步骤的流程图。
图18是示出由电磁阀控制器执行的前后调节处理的步骤的第一实施例的流程图。
图19A和图19B是示出根据第二实施例的电磁阀控制器的控制状态的图形。
图20是示出由电磁阀控制器执行的前后调节处理的步骤的第二实施例的流程图。
具体实施方式
在下文中，将结合附图描述本发明的实施例。
图1是示出根据一个实施例的摩托车1的示意构造的视图。
如图1所示，摩托车1具有：车辆框架11；附接到该车辆框架11的前端部的头管12；设置在该头管12中的两个前叉13；以及附接到该两个前叉13的下端的前轮14。两个前叉13分别布置在前轮14的左 右侧上。图1仅示出布置在右侧上的前叉13。稍后将描述前叉13的特定构造。
摩托车1具有：附接到前叉13的上部的手把15；附接到车辆框架11的前上部的燃料箱16；以及布置在燃料箱16下面的发动机17和变速器18。
摩托车1具有：附接到的车辆框架11的后上部的座位19；摇摆地附接到车辆框架11的下部的摇摆臂20；附接到摇摆臂20的后端的后轮21；以及附接到摇摆臂20的后部(后轮21)与车辆框架11的后部之间的两个后悬架22。两个后悬架22分别布置在后轮21的左右侧上。图1仅示出被布置在右侧上的后悬架22。稍后将描述后悬架22的特定构造。
摩托车1具有：被布置在头管12的前方的头灯23；附接到前叉13以便覆盖前轮14的上部的前挡泥板24；被布置在座位19的后方的后灯25；以及附接到后灯25下方以便覆盖后轮21的上部的后挡泥板26。摩托车1具有用于使前轮14的旋转停止的制动器27。
摩托车1具有检测前轮14的旋转角度的前轮旋转检测传感器31和检测后轮21的旋转角度的后轮旋转检测传感器32。
摩托车1包括作为控制单元的示例的控制装置50。控制装置50通过控制前叉13的前轮电磁阀270的开度和后悬架22的后轮电磁阀170的开度来控制车辆高度，该车辆高度为作为摩托车1的车身的示例的车辆框架11的高度。稍后将描述前轮电磁阀270和后轮电磁阀170。控制装置50接收从前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32等输出的信号。
随后，将描述后悬架22。
图2是后悬架22的截面图。
后悬架22附接到摩托车1的车辆框架11和后轮21之间。后悬架22包括支撑摩托车1的重量并且吸收冲击的后轮悬簧110和使该后轮悬簧110的振动减弱的后轮减震器120。后悬架22包括后轮相对位置改变装置140和后轮液体供应装置160，该后轮相对位置改变装置140能够通过调节后轮悬簧110的弹簧力来改变指示车辆框架11和后轮21之间的相对位置的后轮相对位置，该后轮液体供应装置160将液体供应至该后轮相对位置改变装置140。后悬架22包括：车身侧附接构件184，后悬架22通过该车身侧附接构件184附接到车辆框架11；车辆轮轴侧附接构件185，后悬架22通过该车辆轮轴侧附接构件185附接到后轮21；以及弹簧接收器190，该弹簧接收器190附接到车辆轮轴侧附接构件185以便支撑后轮悬簧110的中心线方向上的一个端部(图2中的下部)。后悬架22作为后轮侧改变单元的示例用于改变车辆框架11和后轮21之间的相对位置。
如图2所示，后轮减震器120包括缸125，缸125具有：薄壁圆筒形外缸121；被容纳在外缸121内的薄壁圆筒形内缸122；底盖123，该底盖123堵塞圆筒形外缸121的外缸121的中心线方向(图2中的竖直方向)上的一个端部(图2中的下部)；以及上盖124，该上盖124堵塞内缸122的中心线方向上的另一个端部(图2中的上部)。在下文中，外缸121的中心线方向简单地称为“中心线方向”。
后轮减震器120包括：活塞126，该活塞126被插入到内缸122中以沿中心线方向可移动；以及活塞杆127，该活塞杆127沿中心线方向延伸，并且通过活塞杆127的中心线方向上的另一个端部(图2中的上端部)支撑活塞126。活塞126与内缸122的内周表面相接触，并且将缸125中的液体(在该实施例中为油)密封空间分隔成第一油腔131和第二油腔132。第一油腔131定位在活塞126的中心线方向上的 一个端侧上，并且第二油腔132定位在活塞126的中心线方向上的另一端侧上。活塞杆127是圆筒形构件，并且稍后将描述的管161被插入到该活塞杆127中。
后轮减震器120包括第一阻尼力产生装置128和第二阻尼力产生装置129，该第一阻尼力产生装置128被布置在活塞杆127的中心线方向上的另一个端部中，该第二阻尼力产生装置129被布置在内缸122的中心线方向上的另一个端部中。第一阻尼力产生装置128和第二阻尼力产生装置129使当后轮悬簧110吸收来自路面的冲击力时发生的缸125和活塞杆127的伸张和收缩振动减弱。第一阻尼力产生装置128被布置成用作第一油腔131和第二油腔132之间的连接路径。第二阻尼力产生装置129被布置成用作第二油腔132与稍后将描述的后轮相对位置改变装置140的千斤顶腔142之间的连接路径。
后轮液体供应装置160通过活塞杆127相对于缸125的伸张和收缩移动而进行泵送操作，使得后轮液体供应装置160将液体供应至稍后将描述的后轮相对位置改变装置140的千斤顶腔142中。
后轮液体供应装置160具有圆筒形管161，该圆筒形管161固定到后轮减震器120的盖124以沿中心线方向延伸。将管161同轴地插入到作为圆筒形活塞杆127的内部的泵腔162中。
后轮液体供应装置160具有排放止回阀163和吸入止回阀164。当活塞杆127移动进入缸125和管161时，泵腔162中的液体被加压并且经排放止回阀163被排放至稍后将描述的千斤顶腔142中。当活塞杆127移动到从缸125和管161缩回时，泵腔162的压力变为负的，并且缸125中的液体经吸入止回阀164被吸入到泵腔162中。
图3A和图3B是描述后轮液体供应装置160的操作的视图。
在摩托车1行驶的情况下，当后悬架22接受由凹凸不平的道路表面引起的力时，具有上述构造的后轮液体供应装置160通过其中活塞杆127进入缸125和管161和从缸125和管161缩回的伸张和收缩移动而进行泵送操作。当泵腔162通过泵送操作受压时，通过泵腔162中的液体打开排放止回阀163，并且液体被排放至后轮相对位置改变装置140的千斤顶腔142(参照图3A)。当泵腔162的压力因泵送操作而变为负的时，通过缸125的第二油腔132中的液体打开吸入止回阀164，并且液体被吸入到泵腔162中(参照图3B)。
后轮相对位置改变装置140具有支撑构件141，该支撑构件141被布置成覆盖后轮减震器120的缸125的外周，并且支撑后轮悬簧110的中心线方向上的另一个端部(图3A和图7B中的上部)。后轮相对位置改变装置140还具有液压千斤顶143，该液压千斤顶143被布置成覆盖缸125的中心线方向上的另一个端部(图3A和图3B中的上部)的外周，并且与支撑构件141一起形成千斤顶腔142。当千斤顶腔142被来自缸125的液体填充时，或当液体从千斤顶腔142被排出时，支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动。车身侧附接构件184附接到液压千斤顶143的上部，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动。因此，后轮悬簧110的弹簧力改变，由此改变座位19相对于后轮21的位置。
后轮相对位置改变装置140具有后轮电磁阀170，该后轮电磁阀170是设置在千斤顶腔142和形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a之间的流体流路中的电磁阀(螺线管阀)。当后轮电磁阀170关闭时，供应至千斤顶腔142中的液体被保存在千斤顶腔142中。当后轮电磁阀170打开时，供应至千斤顶腔142中的液体被排放至形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a中。随后将详细地描述后轮电磁阀170。被排放至液体存储腔143a中的液体返回到缸125中。
图4A和图4B是描述通过后轮相对位置改变装置140来调节车辆 高度的视图。
在后轮电磁阀170从完全打开状态至少关闭一点的状态下，当后轮液体供应装置160将液体供应至千斤顶腔142中时，千斤顶腔142被液体填充，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部(图4A中的下部)移动，并且后轮悬簧110的弹簧长度变短(参照图4A)。相比之下，当后轮电磁阀170完全地打开时，千斤顶腔142中的液体被排放至液体存储腔143a中，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的另一个端部(图4B中的上部)移动，并且后轮悬簧110的弹簧长度变长(参照图4B)。
当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变短，后轮悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力与支撑构件141不相对于液压千斤顶143移动时相比进一步增加。结果，即使当从车辆框架11向后轮21施加力时，后轮21和车辆框架11之间的相对位置不改变的初始设定负载发生变化。这时，当从车辆框架11(座位19)向后悬架22的中心线方向上的一个端部(图4A和图4B中的下部)施加相同的力时，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184和车辆轮轴侧附接构件185之间的距离的变化)减小。当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变短时，座位19的高度与支撑构件141不相对液压千斤顶143移动时相比进一步增加(车辆高度增加)。也就是，后轮电磁阀170的开度减小，并且因此车辆高度增加。
相比之下，当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变长时，后轮悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力与支撑构件141不相对于液压千斤顶143移动时相比进一步减小。这时，当从车辆框架11(座位19)朝后悬架22的中心线方向上的一个端部(图4A和图4B中的下部)施加相同的力时，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184和车辆轮轴侧附接构件185之间的距 离的变化)增加。当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变长时，座位19的高度与支撑构件141不相对液压千斤顶143移动时相比进一步减小(车辆高度减小)。也就是，随着后轮电磁阀170的开度增加，车辆高度减小。
后轮电磁阀170的开度受到控制装置50的控制。
当后轮电磁阀170打开时，供应至千斤顶腔142中的液体可以被排放至缸125的第一油腔131和/或第二油腔132中。
如图2所示，返回路径121a设置在缸125的外缸121中。当支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部(图2中的下部)移动到预定极限位置时，千斤顶腔142中的液体经返回路径121a返回到缸125中。
图5是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
当后轮电磁阀170完全关闭，并且液体被连续地供应至千斤顶腔142中时，所供应的液体经返回路径121a返回到缸125中。因此，支撑构件141相对于液压千斤顶143的位置被维持，并且座位19的高度(车辆高度)被维持。
在下文中，当后轮电磁阀170完全打开，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最小(零)时，后悬架22的状态被称为最小状态。当后轮电磁阀170完全关闭，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最大时，后悬架22的状态被称为最大状态。
后悬架22具有后轮相对位置检测单元195(参照图11)。后轮相对位置检测单元195能够检测支撑构件141相对于液压千斤顶143的在中心线方向上的移动量，或换言之，支撑构件141相对于车身侧附 接构件184在中心线方向上的移动量。具体地，线圈环绕支撑构件141的外周表面缠绕，并且液压千斤顶143由磁体形成。后轮相对位置检测单元195能够基于线圈的阻抗检测支撑构件141的移动量，所述线圈的阻抗根据支撑构件141相对于液压千斤顶143在中心线方向上的移动而改变。
随后，将详细地描述前叉13。
图6是前叉13的截面图。
前叉13附接到在车辆框架11和前轮14之间。前叉13包括支撑摩托车1的重量并且吸收冲击的前轮悬簧210和使该前轮悬簧210的振动减弱的前轮减震器220。前叉13包括前轮相对位置改变装置240和前轮液体供应装置260，该前轮相对位置改变装置240能够通过调节前轮悬簧210的弹簧力来改变指示车辆框架11和前轮14之间的相对位置的前轮相对位置，该后轮液体供应装置260将液体供应至该前轮相对位置改变装置240。前叉13包括：车辆轮轴侧附接构件285，前叉13通过该车辆轮轴侧附接构件285附接到前轮14；头管侧附接构件(未示出)，前叉13通过该头管侧附接构件附接到头管12。前叉13作为前轮侧改变单元的示例用于改变车辆框架11和前轮14之间的相对位置。
如图6所示，前轮减震器220包括缸225，缸225具有薄壁圆筒形外缸221；薄壁圆筒形内缸222，该薄壁圆筒形内缸222的一个端部(图6中的下部)经外缸221的的中心线方向(图6中的竖直方向)上的一个端部(图6中的上部)被插入到圆筒形外缸221中；底盖223，该底盖223堵塞外缸221的的中心线方向上的另一个端部(图6中的下部)；以及上盖224，该上盖224堵塞内缸222沿中心线方向的另一个端部(图6中的上部)。内缸222可滑动地插入到外缸221中。
前轮减震器220包括活塞杆227，该活塞杆227附接到底盖223从而沿中心线方向延伸。活塞杆227具有：沿中心线方向延伸的圆筒形部227a；以及设置在圆筒形部227a的中心线方向上的一个端部(图6中的上部)中的盘形凸缘部227b。
前轮减震器220固定到内缸222的中心线方向上的一个端部(图6中的下部)，并且包括相对于活塞杆227的圆筒形部227a的外周可滑动的活塞226。活塞226与活塞杆227的圆筒形部227a的外周表面相接触，并且将缸225中的液体(在该实施例中为油)密封空间分隔成第一油腔231和第二油腔232。第一油腔231定位在活塞226的中心线方向上的一个端侧上，并且第二油腔232定位在活塞226的中心线方向上的另一端侧上。
前轮减震器220包括盖构件230，该盖构件230置在活塞杆227上方以便覆盖活塞杆227的圆筒形部227a的开孔。盖构件230支撑前轮悬簧210的中心线方向上的一个端部(图6中的下部)。前轮减震器220具有油存储腔233，该油存储腔233包括形成在盖构件230的中心线方向上的一个端侧上形成在内缸222中的空间和形成在活塞杆227的圆筒形部227a中的空间。油存储腔233始终与第一油腔231和第二油腔232连通。
前轮减震器220包括设置在活塞226中的第一阻尼力产生部228和形成在活塞杆227中的第二阻尼力产生部229。第一阻尼力产生部228和第二阻尼力产生部229减弱当前轮悬簧210吸收来自路面的冲击力时发生的内缸222和活塞杆227的伸张和收缩振动。第一阻尼力产生部228被布置成用作第一油腔231和第二油腔232之间的连接路径。第二阻尼力产生部229被形成为用作第一油腔231、第二油腔232和油存储腔233之间的连接路径。
前轮液体供应装置260通过活塞杆227相对于内缸222的伸张和 收缩移动而进行泵送操作，使得前轮液体供应装置260将液体供应至稍后将描述的前轮相对位置改变装置240的千斤顶腔242中。
前轮液体供应装置260具有圆筒形管261，该圆筒形管261固定到前轮减震器220的盖构件230以沿中心线方向延伸。管261同轴地插入到泵腔262中，该泵腔262为稍后将描述的前轮相对位置改变装置240的支撑构件241的下圆筒形部241a的内部。
前轮液体供应装置260具有排放止回阀263和吸入止回阀264。当活塞杆227移动进入内缸222时，泵腔262中的液体被加压并且经排放止回阀263被排放至稍后将描述的千斤顶腔242中。当活塞杆227移动以从内缸222缩回时，泵腔262的压力变为负的，并且油存储腔233中的液体经吸入止回阀264被吸入到泵腔262中。
图7A和图7B是描述前轮液体供应装置260的操作的视图。
当在摩托车1行驶的情况下前叉13接受由凹凸不平的道路表面引起的力，并且因此活塞杆227进入内缸222和从内缸222缩回时，管261进入前轮相对位置改变装置240的支撑构件241和从该支撑构件241缩回。因此，具有上述构造的前轮液体供应装置260进行泵送操作。当泵腔262通过泵送操作受压时，通过泵腔262中的液体打开排放止回阀263，并且液体被排放至前轮相对位置改变装置240的千斤顶腔242(参照图7A)。当泵腔262的压力因泵送操作而变为负的时，通过油存储腔233中的液体打开吸入止回阀264，并且液体被吸入到泵腔262中(参照图7B)。
前轮相对位置改变装置240包括支撑构件241，该支撑构件141被布置在前轮减震器220的内缸222中，并且经盘形弹簧接收器244支撑前轮悬簧210的中心线方向上的另一个端部(图7A和图7B中的上部)。支撑构件241具有圆筒形下圆筒形部241a和圆筒形上圆筒形 部241b，该下圆筒形部241a形成在支撑构件241的中心线方向上的一个端部(图7A和图7B中的下部)中，该上圆筒形部241b形成在支撑构件241的中心线方向上的另一个端部(图7A和图7B中的上部中)。管261被插入到下圆筒形部241a中。
前轮相对位置改变装置240具有液压千斤顶243，该液压千斤顶243嵌合到支撑构件241的上圆筒形部241b中，并且与支撑构件241一起形成千斤顶腔242。当千斤顶腔242被来自缸225的液体填充时，或当液体从千斤顶腔242排出时，支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动。头管侧附接构件(未示出)附接到液压千斤顶243的上部，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动。因此，前轮悬簧210的弹簧力改变，因此改变座位19(车辆框架11)相对于前轮14的位置。
前轮相对位置改变装置240具有前轮电磁阀270，该前轮电磁阀270为设置在千斤顶腔242和油存储腔233之间的流体流路中的电磁阀(螺线管阀)。当前轮电磁阀270关闭时，供应至千斤顶腔242中的液体被保存在千斤顶腔242中。当前轮电磁阀270打开时，供应至千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中。随后将详细地描述前轮电磁阀270。
图8A和图8B是描述通过前轮相对位置改变装置240调节车辆高度的视图。
在前轮电磁阀270从完全打开状态至少关闭一点的状态下，当前轮液体供应装置260将液体供应至千斤顶腔242中时，千斤顶腔242被液体填充，支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部(图8A中的下部)移动，并且前轮悬簧210的弹簧长度变短(参照图8A)。相比之下，当前轮电磁阀270充分地打开时，千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中，支撑构件241朝液压千斤顶243 的中心线方向上的另一个端部(图8B中的上部)移动，并且前轮悬簧210的弹簧长度变长(参照图8B)。
当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变短时，前轮悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241不相对于液压千斤顶243移动时相比进一步增加。结果，即使当从车辆框架11朝前轮14施加力时，前轮14和车辆框架11之间的相对位置不改变的初始设定负载发生变化。这时，当从车辆框架11(座位19)朝前叉13的中心线方向上的一个端部(图8A和图8B中的下部)施加相同的力时，前叉13的压缩量(头管侧附接构件(未示出)和车辆轮轴侧附接构件285之间的距离的变化)减小。当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变短时，座位19的高度与支撑构件241不相对液压千斤顶243移动时相比进一步增加(车辆高度增加)。也就是，前轮电磁阀270的开度减小，并且因此车辆高度增加。
相比之下，当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变长时，前轮悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241不相对于液压千斤顶243移动时相比进一步减小。这时，当从车辆框架11(座位19)朝前叉13的中心线方向上的一个端部(图8A和图8B中的下部)施加相同的力时，前叉13的压缩量(头管侧附接构件(未示出)和车辆轮轴侧附接构件285之间的距离的变化)增加。当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变长时，座位19的高度与支撑构件241不相对液压千斤顶243移动时相比进一步减小(车辆高度减小)。也就是，车辆高度减小的程度对应于前轮电磁阀270的开度增加。
前轮电磁阀270的开度受到控制装置50的控制。
当前轮电磁阀270打开时，供应至千斤顶腔242中的液体可以被 排放至第一油腔231和/或第二油腔232。
图9是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
如图9所示，返回路径(未示出)设置在液压千斤顶243的外周表面中。当支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部(图8A和图8B中的下部)移动到预定极限位置时，千斤顶腔242中的液体经返回路径返回到油存储部233中。
当前轮电磁阀270关闭时，并且液体被连续地供应至千斤顶腔242中时，所供应的液体经返回路径返回到油存储腔233中。因此，支撑构件241相对于液压千斤顶243的位置被维持，或座位19的高度(车辆高度)被维持。
在下文中，当前轮电磁阀270完全打开，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最小(零)时，前叉13的状态被称为最小状态。当前轮电磁阀270完全关闭，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最大时，前叉13的状态被称为最大状态。
前叉13具有前轮相对位置检测单元295(参照图11)。前轮相对位置检测单元295能够检测支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动量，或换言之，支撑构件241相对于头管侧附接构件沿中心线方向的移动量。具体地，在中心线方向上对应于支撑构件241的位置处线圈环绕内缸222的径向方向上的外周表面缠绕，并且支撑构件241由磁体形成。前轮相对位置检测单元295能够基于线圈的阻抗检测支撑构件241的移动量，所述线圈的阻抗根据支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动而改变。
随后，将描述电磁阀的示意构造：前轮相对位置改变装置240的前轮电磁阀270，和后轮相对位置改变装置140的后轮电磁阀170。
图10A是示出前轮电磁阀270的示意构造的视图，并且图10B是示出后轮电磁阀170的示意构造的视图。
前轮电磁阀270是所谓的常开电磁阀。如图10A所示，前轮电磁阀270包括：线管272，线圈271环绕该线管272缠绕；固定到线管272的中空部272a的棒形定子铁芯273；支撑线圈271、线管272和定子铁芯273的支座274；以及大致盘形的移动铁芯275，该移动铁芯275被布置成对应于定子铁芯273的末端(端表面)，并且朝定子铁芯273被吸引。前轮电磁阀270包括：固定到移动铁芯275的末端的中心的阀体276；与支座274装配的主体277；阀腔278，该阀腔278形成在主体277中，并且阀体276布置在该阀腔278中；盖构件279，该盖构件279覆盖形成在主体277中的开孔部，并且与主体277一起形成阀腔278；以及布置在阀体276和盖构件279之间的螺旋弹簧280。前轮电磁阀270包括：阀座281，该阀座281形成在主体277中，并且被布置在阀腔278中以对应于阀体276；引入流路282，该引入流路282形成在主体277中，并且液体通过该引入流路282从千斤顶腔242引入到阀腔278中(参照图9)；以及输出流路283，该输出流路283形成在主体277中，并且液体通过该输出流路283从阀腔278经阀座281输出到油存储腔233中。
后轮电磁阀170是所谓的常开电磁阀。如图10B所示，后轮电磁阀170包括：线管172，线圈171环绕该线管172缠绕；固定到线管172的中空部172a的棒形定子铁芯173；支撑线圈171、线管272和定子铁芯173的支座174；以及大致盘形的移动铁芯175，该移动铁芯175被布置成对应于定子铁芯173的末端(端表面)，并且朝定子铁芯173被吸引。后轮电磁阀170包括：固定到移动铁芯175的末端的中心的阀体176；与支座174装配的主体177；阀腔178，该阀腔178形成在主体177中，并且阀体176布置在该阀腔178中；盖构件179，该盖构件179覆盖形成在主体177中的开孔部，并且与主体177一起形成阀 腔178；以及布置在阀体176和盖构件179之间的螺旋弹簧180。后轮电磁阀170包括：阀座181，该阀座181形成在主体177中，并且被布置在阀腔178中以对应于阀体176；引入流路182，该引入流路182形成在主体177中，并且液体通过该引入流路182从千斤顶腔142引入到阀腔178中(参照图5)；以及输出流路183，该输出流路183形成在主体177中，并且液体通过该输出流路183从阀腔178经阀座181输出到液体存储腔143a中。
在具有上述构造的前轮电磁阀270和后轮电磁阀170中，当线圈271和171不通电时，通过螺旋弹簧280和180移动铁芯275和175分别朝图10A和图10B中的底部偏置，并且因此，阀主体276和176分别不与阀座281和181相接触。阀主体276和176分别固定到移动铁芯275和175的末端(端表面)。由于这个原因，引入流路282和182分别连通输出流路283和183，并且前轮电磁阀270和后轮电磁阀170是打开的。相比之下，在前轮电磁阀270和后轮电磁阀170中，当线圈271和171通电并且因此磁化时，移动铁芯275和175分别基于定子铁芯273的感应力与螺旋弹簧280的偏置力之间的差值和定子铁芯173的感应力与螺旋弹簧180的偏置力之间的差值而移位。前轮电磁阀270和后轮电磁阀170分别调节阀主体276和176相对于阀座281和181的位置。也就是，前轮电磁阀270和后轮电磁阀170分别调节阀的开度。通过被供应至线圈271和171的电力(电流和电压)的改变分别调节阀的开度。
随后，将描述控制装置50。
图11是控制装置50的框图。
控制装置50包括：CPU；存储由CPU执行的程序、各种数据等的ROM；以及被用作CPU的工作存储器等的RAM。控制装置50接收从前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、前轮相对位置检 测单元295、后轮相对位置检测单元195等输出的信号。
控制装置50包括前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52。前轮转速计算单元51基于从前轮旋转检测传感器31输出的信号来计算前轮14的转速。后轮转速计算单元52基于从后轮旋转检测传感器32输出的信号来计算后轮21的转速。前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52分别基于作为从传感器输出的信号的脉冲信号获取前轮14和后轮21的旋转角度，然后通过对在经过的时间内获取的旋转角度求微分来计算转速。
控制装置50包括前轮移动量获取单元53，该前轮移动量获取单元53基于从前轮相对位置检测单元295输出的信号获取前轮移动量Lf。前轮移动量Lf是前轮相对位置改变装置240(参照图8A和8B)的支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量。控制装置50包括后轮移动量获取单元54，该后轮移动量获取单元54基于从后轮相对位置检测单元195输出的信号获取后轮移动量Lr。后轮移动量Lr是后轮相对位置改变装置140的支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量。前轮移动量获取单元53和后轮移动量获取单元54分别基于预先存储在ROM中每个线圈的阻抗与前轮移动量Lf和后轮移动量Lr之间的相应的关系来获取前轮移动量Lf和后轮移动量Lr。
控制装置50包括车速获取单元56，该车速获取单元56基于由前轮转速计算单元51计算的前轮14的转速和/或由后轮转速计算单元52计算的后轮21的转速获取车速Vc，该车速Vc为摩托车1的移动速度。车速获取单元56通过基于前轮转速Rf或后轮转速Rr计算前轮14的移动速度或后轮21的移动速度来获取车速Vc。能够基于前轮转速Rf和前轮14的轮胎的外径来计算前轮14的移动速度。能够基于后轮转速Rr和后轮21的轮胎的外径来计算后轮21的移动速度。可以理解，当摩托车1正常行驶时，车速Vc等于前轮14的移动速度或后轮21的移动速度。通过基于前轮转速Rf和后轮转速Rr的平均值来计算前轮 14和后轮21的平均移动速度，车速获取单元56可以获取车速Vc。
控制装置50具有电磁阀控制器57，该电磁阀控制器57基于由车速获取单元56获取的车速Vc来控制前轮相对位置改变装置240的前轮电磁阀270的开度和后轮相对位置改变装置140的后轮电磁阀170的开度。稍后将详细地描述电磁阀控制器57。
CPU执行存储在诸如ROM的存储区中的软件以便实现前轮转速计算单元51、后轮转速计算单元52、前轮移动量获取单元53、后轮移动量获取单元54、车速获取单元56和电磁阀控制器57。
随后，将详细地描述控制装置50的电磁阀控制器57。
图12是电磁阀控制器57的框图。
电磁阀控制器57具有目标移动量确定单元570。目标移动量确定单元570具有确定前轮目标移动量的前轮目标移动量确定单元571和确定后轮目标移动量的后轮目标移动量确定单元572，该前轮目标移动量是前轮移动量Lf的目标移动量，该后轮目标移动量是后轮移动量Lr的目标移动量。电磁阀控制器57具有目标电流确定单元510和控制器520，该目标电流确定单元510确定供应至前轮相对位置改变装置240的前轮电磁阀270和后轮相对位置改变装置140的后轮电磁阀170的目标电流，该控制器520基于由目标电流确定单元510确定的目标电流执行反馈控制。
目标移动量确定单元570基于由车速获取单元56获取的车速Vc和设置在摩托车1上的车辆高度调节开关34的操作位置来确定目标移动量。
图13是车辆高度调节开关34的外观视图。
如图13所示，车辆高度调节开关34是所谓的拨盘式开关。使用者能够通过旋转车辆高度调节开关34的旋钮来选择“低”位置、“中”位置、或“高”位置。例如，车辆高度调节开关34设置在速度表附近。
图14A是示出车速Vc和前轮目标移动量之间的相关性的图形，并且图14B是示出车速Vc和后轮目标移动量之间的相关性的图形。
当摩托车1开始行驶，并且通过车速获取单元56获取的车速Vc低于预定的上升车速Vu时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为零。当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为基于车辆高度调节开关34的操作位置预先确定的值。更具体地，如图14A所示，当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，前轮目标移动量确定单元571将前轮目标移动量设定为基于车辆高度调节开关34的操作位置预先确定的预定前轮目标移动量Lf0。如图14B所示，当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，后轮目标移动量确定单元572将后轮目标移动量设定为基于车辆高度调节开关34的操作位置预先确定的预定后轮目标移动量Lr0。之后，在由车速获取单元56获取的车速Vc高于或等于上升车速Vu时，前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572将前轮目标移动量和后轮目标移动量分别设定为预定前轮目标移动量Lf0和预定后轮目标移动量Lr0。ROM预先存储车辆高度调节开关34的操作位置与基于车辆高度调节开关34的操作位置确定的预定前轮目标移动量Lf0之间的相关性和车辆高度调节开关34的操作位置与基于车辆高度调节开关34的操作位置确定的预定后轮目标移动量Lr0之间的相关性。由于摩托车1的车辆高度基于前轮移动量Lf和后轮移动量Lr而确定，所以目标车辆高度能够基于车辆高度调节开关34的操作位置而确定。目标车辆高度是摩托车1的车辆高度的目标值。预定前轮目标移动量Lf0和预定后轮目标移动量Lr0能够 基于目标车辆高度而预先确定。预定前轮目标移动量Lf0和预定后轮目标移动量Lr0能够存储在ROM中。
相比之下，当摩托车1的行驶速度从高于或等于上升车速Vu的车速减小至小于或等于预定下降车速Vd的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为零。也就是，前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572分别将前轮目标移动量和后轮目标移动量设定为零。上升车速Vu和下降车速Vd预先存储在ROM中。可能分别示出10km/h和8km/h作为上升车速Vu和下降车速Vd。
甚至在由车速获取单元56获取的车速Vc高于下降车速Vd的情况下，当摩托车1由于突然制动等的实施而迅速减速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为零。也就是，前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572分别将前轮目标移动量和后轮目标移动量设定为零。摩托车1经历快速减速的事实能够基于由车速获取单元56获取的车速Vc的每单位时间的减小量是否小于或等于预定值而获取。
目标电流确定单元510具有前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512。前轮目标电流确定单元511基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量来确定前轮目标电流。前轮目标电流是前轮电磁阀270的目标电流。后轮目标电流确定单元512基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量来确定后轮目标电流。后轮目标电流是后轮电磁阀170的目标电流。
例如，前轮目标电流确定单元511通过将由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量代入基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的前轮目标移动量与前轮目标电流之间对应的映射来确定前轮目标电流。
例如，后轮目标电流确定单元512通过将由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量代入基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的后轮目标移动量与后轮目标电流之间对应的映射来确定后轮目标电流。
当前轮目标移动量和后轮目标量移动等于零时，前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512分别将前轮目标电流和后轮目标电流设定为零。在前轮目标移动量和后轮目标移动量等于零的状态下，当分别由前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572确定的前轮目标电流和后轮目标电流从零改变为不同于零的值时，或换言之，当车辆高度从不增加的状态开始增加时，前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512分别将前轮目标电流和后轮目标电流在一定时间段内设定为预定最大电流。在该一定时间段经过之后，前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512分别基于由前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572分别确定的前轮目标移动量和后轮目标移动量来确定前轮目标电流和后轮目标电流。这时，前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512分别基于预先存储在ROM中的前轮目标电流与前轮目标移动量之间的相关性和后轮目标电流与后轮目标移动量之间的相关性来确定前轮目标电流和后轮目标电流。
当前轮目标电流确定单元511基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量来确定前轮目标电流时，在一定时间段经过之后，前轮目标电流确定单元511可以基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量与由前轮移动量获取单元53获取的实际前轮移动量Lf之间的偏差来执行反馈控制，并且前轮目标电流确定单元511可以确定前轮目标电流。类似地，当后轮目标电流确定单元512基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量来确定后轮目标电流时，在一定时间段经过之后，后轮目标电流确定单元512可以基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量与由 后轮移动量获取单元54获取的实际后轮移动量Lr之间的偏差来执行反馈控制，并且后轮目标电流确定单元512可以确定后轮目标电流。
控制器520具有：控制前轮电磁阀270的操作的前轮操作控制器530；驱动前轮电磁阀270的前轮电磁阀驱动单元533；以及检测流经前轮电磁阀270实际电流的前轮检测单元534。控制器520具有：控制后轮电磁阀170的操作的后轮操作控制器540；驱动后轮电磁阀170的后轮电磁阀驱动单元543；以及检测流经后轮电磁阀170实际电流的后轮检测单元544。
前轮操作控制器530具有前轮反馈(F/B)控制器531和前轮PWM控制器532。前轮反馈控制器531基于由前轮目标电流确定单元511确定的前轮目标电流与由前轮检测单元534检测的实际电流(实际前轮电流)来执行反馈控制。前轮PWM控制器532执行前轮电磁阀270的PWM控制。
后轮操作控制器540具有后轮反馈(F/B)控制器541和后轮PWM控制器542。后轮反馈控制器541基于由后轮目标电流确定单元512确定的后轮目标电流与由后轮检测单元544检测的实际电流(实际后轮电流)来执行反馈控制。后轮PWM控制器542执行后轮电磁阀170的PWM控制。
前轮反馈控制器531获得前轮目标电流与由前轮检测单元534检测的实际前轮电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。后轮反馈控制器541获得后轮目标电流与由后轮检测单元544检测的实际后轮电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。例如，前轮反馈控制器531能够通过分别使用比例元件和积分元件对前轮目标电流和实际前轮电流之间的偏差执行比例处理和积分处理。后轮反馈控制器541能够通过分别使用比例元件和积分元件对后轮目标电流和实际后轮电流之间的偏差执行比例处理和积分处理。处理后的 值能够由加法计算单元相加。可替代地，例如，前轮反馈控制器531能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对前轮目标电流和实际前轮电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理。后轮反馈控制器541能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对后轮目标电流和实际后轮电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理。处理后的值能够由加法计算单元相加。
前轮PWM控制器532改变某一周期(T)内的脉冲宽度(t)的占空比(＝t/T/100(％))，并且执行对前轮电磁阀270的开度(施加到前轮电磁阀270的线圈的电压)的PWM控制。当执行PWM控制时，脉冲形状的电压基于占空比被施加到前轮电磁阀270的线圈。这时，由于线圈271的阻抗，流经前轮电磁阀270的线圈271的电流而不能跟踪施加的脉冲形状的电压，并且电流的输出是滞后的。流经前轮电磁阀270的线圈的电流与占空比成比例地增加和减小。前轮PWM控制器532基于预先存储在ROM中的占空比与前轮目标电流之间的相关性来设定占空比。例如，当前轮目标电流等于零时，前轮PWM控制器532能够将占空比设定为零，并且当前轮目标电流等于最大电流时，前轮PWM控制器532能够将占空比设定为100％。
类似地，后轮PWM控制器542改变占空比，并且执行对后轮电磁阀170的开度(施加到后轮电磁阀170的线圈的电压)的PWM控制。当执行PWM控制时，脉冲形状的电压基于占空比被施加到后轮电磁阀170的线圈171，并且流经后轮电磁阀170的线圈171的电流与占空比成比例地增加和减小。后轮PWM控制器542基于预先存储在ROM中的占空比与后轮目标电流之间的相关性来设定占空比。例如，当后轮目标电流等于零时，后轮PWM控制器542能够将占空比设定为零，并且当后轮目标电流等于最大电流时，后轮PWM控制器542能够将占空比设定为100％。
例如，前轮电磁阀驱动单元533包括晶体管(FET)，该晶体管 作为连接在电源的正线与前轮电磁阀270的线圈之间的开关元件。通过驱动晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，前轮电磁阀驱动单元533控制对前轮电磁阀270的驱动。例如，后轮电磁阀驱动单元543包括晶体管，该晶体管连接在电源的正线与后轮电磁阀170的线圈之间。通过驱动晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，后轮电磁阀驱动单元543控制对后轮电磁阀170的驱动。
前轮检测单元534根据在连接到前轮电磁阀驱动单元533的分流电阻的相对端之间产生的电压来检测流经前轮电磁阀270的实际电流。后轮检测单元544根据在连接到后轮电磁阀驱动单元543的分流电阻的相对端之间产生的电压来检测流经后轮电磁阀170的实际电流。
在具有上述构造的摩托车1中，控制装置50的电磁阀控制器57基于与车辆高度调节开关34的操作位置相关联的目标车辆高度来确定目标电流，并且执行PWM控制使得供应至前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的实际电流变得等于确定的目标电流。也就是，电磁阀控制器57的前轮PWM控制器532和后轮PWM控制器542改变占空比，并且因此分别控制供应至前轮电磁阀270的线圈271和后轮电磁阀170的线圈171的电力，并且分别任意地控制前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的开度。因此，能够基于车辆高度调节开关34的操作位置而将车辆高度改变至任意高度，并且因此控制装置50能够在多个阶段改变车辆高度。
同步控制
当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，车辆高度增加至目标车辆高度。随后，将描述对电磁阀控制器57的控制。
当在车辆高度增加的同时车辆框架11的前侧倾斜或车辆框架11的后侧倾斜时，行驶稳定性下降。即使当设定前轮相对位置改变装置 240的前轮液体供应装置260的泵送性能和后轮相对位置改变装置140的后轮液体供应装置160的泵送性能以防止车辆框架11倾斜时，也存在由摩托车1的行驶条件、道路表面状态等造成倾斜的担忧。当倾斜发生，并且前后轮中的一个的升高与另一个相比进一步延迟(位置较低的那一个)，该一个接受增大了的负载，并且难以进行相对移动，因此造成升高进一步延迟的恶性循环。
由于这个原因，根据该实施例的电磁阀控制器57控制前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的开度，使得由前轮相对位置改变装置240产生的前轮侧上升速度与由后轮相对位置改变装置140产生的后轮侧上升速度同步。
开度控制处理的第一实施例
在下文中，将描述由控制装置50的电磁阀控制器57执行的对后轮电磁阀170和前轮电磁阀270中的每一个的开度控制处理的第一实施例。
图15是示出前轮移动速度Vf和后轮移动速度Vr之间的参考关系的图形。在图15中，横轴表示在由车速获取单元56获取的车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速，并且前轮电磁阀270和后轮电磁阀170开始关闭以改变车辆高度(最大电流开始供应至前轮电磁阀270和后轮电磁阀170)后所经过的时间。纵轴表示前轮移动量Lf和后轮移动量Lr。前轮移动速度Vf和后轮移动速度Vr表示在前轮电磁阀270和后轮电磁阀170开始关闭以改变车辆高度之后所经过的时间上的前轮移动量Lf和后轮移动量Lr。
确定图15所示的关系为：在前轮电磁阀270和后轮电磁阀170开始关闭之后(在车辆高度开始增加之后)，前轮移动速度Vf与后轮移动速度Vr的比值变得等于预定值，然后车辆高度从最低位置到达目标车辆高度。换言之，确定该关系为：在该一段时间中的任意时刻，前 轮移动量Lf与后轮移动量Lr的比值变得等于预定值。在下文中，图15所示的前轮移动速度Vf和后轮移动速度Vr分别称为前轮参考速度Vfb和后轮参考速度Vrb。
图16A、图16B和图16C是示出根据第一实施例的电磁阀控制器57的控制状态的图形。在图16A至图16C中，当车辆高度到达目标车辆高度时，前轮移动量和后轮移动量分别是Lft和Lrt。前轮移动量Lft与后轮移动量Lrt的比值(前轮移动量Lft/后轮移动量Lrt)变得等于预定值。
例如，如图16A所示，在前轮移动量和后轮移动量分别变为Lf1和Lr1的情况下，当在车辆高度开始增加之后经过一段时间t1，并且前轮移动量Lf1与后轮移动量Lr1的移动量比(Lf1/Lr1)大于预定值时，电磁阀控制器57确定，前轮移动速度Vf的参考速度高于后轮移动速度Vr的参考速度。也就是，确定前轮侧上升速度高于后轮侧上升速度。换言之，当前轮移动速度Vf与前轮参考速度Vfb的比值(Vf/Vfb)被称为前轮比，并且后轮移动速度Vr与后轮参考速度Vrb的比值(Vr/Vrb)被称为后轮比，并且前轮比与后轮比的速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))大于预定范围(以1作为中心的预定范围)时，确定前轮侧上升速度高于后轮侧上升速度。这时，电磁阀控制器57的前轮目标移动量确定单元571利用稍后将描述的前轮校正值来校正前轮目标移动量，使得前轮侧上升速度与后轮侧上升速度一致。前轮目标电流确定单元511基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量来确定前轮目标电流。
之后，当速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))在预定范围内时，前轮目标移动量确定单元571将前轮目标移动量设定为当车辆高度到达目标车辆高度时的前轮移动量Lft，并且前轮目标电流确定单元511将供应至前轮电磁阀270的前轮目标电流设定为最大电流(占空比被设定为100％)。
前轮校正值能够被设定为当经过时间段t1时(当速度比大于预定范围时)用于维持前轮移动量Lf的值(在下文中，该值可以被称为“前轮维持值”)。图16A示出其中前轮校正值被设定为前轮维持值的状态。前轮校正值可以小于或大于前轮维持值。当前轮校正值小于前轮维持值时，速度比可能迅速进入预定范围，并且车辆高度的平衡迅速改善。相比之下，存在这样的担忧，即使当速度比进入预定范围，然后被供应至前轮电磁阀270的前轮目标电流改变至最大电流时，后轮侧上升速度也高于前轮侧上升速度，并且速度比也低于预定范围。前轮校正值可以是考虑到上述事件而预先确定的值。
相比之下，如图16B所示，在前轮移动量和后轮移动量分别变为Lf2和Lr2的情况下，当在车辆高度开始增加之后经过一段时间t2，并且前轮移动量Lf2与后轮移动量Lr2的移动量比(Lf2/Lr2)的低于预定值时，电磁阀控制器57确定后轮移动速度Vr的参考速度高于前轮移动速度Vf的参考速度。也就是，确定后轮侧上升速度高于前轮侧上升速度。换言之，当速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))小于预定范围时，确定后轮侧上升速度高于前轮侧上升速度。这时，电磁阀控制器57的后轮目标移动量确定单元572利用稍后将描述的后轮校正值来校正后轮目标移动量，使得后轮侧上升速度与前轮侧上升速度一致。后轮目标电流确定单元512基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量来确定后轮目标电流。
之后，当速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))在预定范围内时，后轮目标移动量确定单元572将后轮目标移动量设定为当车辆高度到达目标车辆高度时的后轮移动量Lrt，并且后轮目标电流确定单元512将供应至后轮电磁阀170的后轮目标电流设定为最大电流(占空比被设定为100％)。
后轮校正值能够被设定为当经过时间段t2时(当速度比低于预定 范围时)用于维持后轮移动量Lr的值(在下文中，该值可以被称为“后轮维持值”)。图16B示出其中后轮校正值被设定为后轮维持值的状态。后轮校正值可以小于或大于后轮维持值。当后轮校正值小于后轮维持值时，速度比可能迅速进入预定范围，并且车辆高度的平衡迅速改善。相比之下，存在这样的担忧，即使当速度比进入预定范围，然后被供应至后轮电磁阀170的后轮目标电流改变至最大电流时，前轮侧上升速度也高于后轮侧上升速度，并且速度比也大于预定范围。后轮校正值可以是考虑到上述事件而预先确定的值。
如图16C所示，在前轮移动量和后轮移动量分别变为Lf3和Lr3的情况下，当在车辆高度开始增加之后经过一段时间t3，并且前轮移动量Lf3与后轮移动量Lr3的移动量比(Lf3/Lr3)等于预定值时，根据该实施例的电磁阀控制器57确定前轮移动速度Vf与后轮移动速度Vr相同。换言之，当速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))在预定范围内时，确定前轮侧上升速度与后轮侧上升速度相同。这时，即使当前轮移动速度Vf和后轮移动速度Vr分别不同于前轮参考速度Vfb和后轮参考速度Vrb时，电磁阀控制器57也既不校正前轮目标移动量也不校正后轮目标移动量。
随后，将参照流程图描述由电磁阀控制器57执行的开度控制处理的步骤。
图17是示出由电磁阀控制器57执行的开度控制处理的步骤的流程图。例如，在车辆高度开始增加之后的预定时段内，电磁阀控制器57反复地执行开度控制处理。
首先，电磁阀控制器57读取并获取存储在RAM中的摩托车1的车速Vc(S101)。之后，电磁阀控制器57确定在S101中获取的车速Vc是否高于或等于上升车速Vu(S102)。当车速Vc高于或等于上升车速Vu(在S102中“是”)时，最大电流被供应至前轮电磁阀270 和后轮电磁阀170(S103)，并且表示稍后将描述的前后调节处理的必要性的RAM中的前后调节标记被设定为“开”(S104)。相比之下，当车速Vc未高于或等于上升车速Vu(在S102中“否”)时，被供应至前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的电流被设定为零(S105)，并且RAM中的前后调节标记被设定成“关”(S106)。
前轮转速计算单元51、后轮转速计算单元52和车速获取单元56在短于或等于电磁阀控制器57执行开度控制处理的时间的时间段内分别计算前轮转速Rf、后轮转速Rr和车速Vc，并且将计算的转速和车速存储在RAM中。
随后，将参照流程图描述根据第一实施例的由电磁阀控制器57执行的前后调节处理的步骤。
图18是示出第一实施例中的由电磁阀控制器57执行的前后调节处理的步骤的流程图。电磁阀控制器57在预定时段内反复地执行前后调节处理。
首先，电磁阀控制器57检查RAM中的前后调节标记是否被设定为“开”(S201)。当前后调节标记被设定为“开”(在S201中“是”)时，电磁阀控制器57读取和获取存储在RAM中的前轮移动量Lf和后轮移动量Lr(S202)。电磁阀控制器57计算前轮比(Vf/Vfb)和后轮比(Vr/Vrb)，并且确定速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))是否在预定范围内(S203)。当速度比在预定范围内时(在S203中“是”)，电磁阀控制器57确定前轮移动量Lf是否等于前轮目标移动量以及后轮移动量Lr是否等于后轮目标移动量(S204)。当前轮移动量Lf和后轮移动量Lr分别等于目标移动量时(在S204中“是”)，车辆高度等于目标车辆高度。因此，处理的执行结束。当前轮移动量Lf和后轮移动量Lr分别不等于目标移动量(在S204中“否”)，执行继S201之后的一系列处理。
相比之下，当速度比不在预定范围内时(在S203中“否”)，电磁阀控制器57确定速度比是否大于预定范围(S205)。当速度比大于预定范围时(在S205中“是”)，前轮目标移动量被设定为前轮校正值(S206)。相比之下，当速度比未大于预定范围时(在S205中“否”)，速度比低于预定范围。因此，后轮目标移动量被设定为后轮校正值(S207)。在前轮目标移动量和后轮目标移动量分别在S206以及在S207中被校正之后，执行继S201之后的一系列处理。
在短于或等于电磁阀控制器57执行前后调节处理的时间的时间段内，前轮移动量获取单元53和后轮移动量获取单元54分别计算前轮移动量Lf和后轮移动量Lr，并且将计算的轮移动量存储在RAM中。预定范围预先存储在ROM中。
由于控制装置50的电磁阀控制器57以这样的方式执行前后调节处理，所以控制装置50能够以使通过前轮相对位置改变装置240实现的车辆高度的上升速度与通过后轮相对位置改变装置140实现的车辆高度的上升速度相同的方式更精确地增加车辆高度。因此，即使在调节车辆高度时，也可以防止车辆框架11(座位19)的姿态改变。结果，即使当调节车辆高度时，也可以防止行驶稳定性下降。
开度控制处理的第二实施例
在下文中，将详细地描述由控制装置50的电磁阀控制器57执行的后轮电磁阀170和前轮电磁阀270中的每一个的开度控制处理的第二实施例。
开度控制处理的第二实施例与第一实施例的开度控制处理的区别在于：当在任意一段时间经过之后速度比不在预定范围内时，电磁阀控制器57使得具有较高的上升速度的一个轮的目标移动量与具有较低的上升速度的另一个轮的移动量比一致。在下文中，将描述两个实施 例之间的不同点，并省略相同点。
图19A和图19B是示出根据第二实施例的电磁阀控制器57的控制状态的图形。
例如，如图19A所示，在当在车辆高度开始增加之后经过时间段t1时，速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))大于预定范围的情况下，根据本实施例的电磁阀控制器57确定前轮侧上升速度高于后轮侧上升速度。这时，电磁阀控制器57的前轮目标移动量确定单元571将前轮目标移动量设定为通过将前轮调节值与对应于后轮移动量比的值相加而获得的值，所述后轮移动量比是当经过时间段t1时的后轮移动量Lr1与当车辆高度到达目标车辆高度时的后轮移动量Lrt的比值。也就是，前轮目标移动量＝(后轮移动量Lr1/当车辆高度到达目标车辆高度时的后轮移动量Lrt)×(当车辆高度到达目标车辆高度时的前轮移动量Lft)+前轮调节值。前轮目标电流确定单元511基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量来确定前轮目标电流。
之后，当速度比在预定范围内时，前轮目标移动量确定单元571将前轮目标移动量设定为当车辆高度到达目标车辆高度时的前轮移动量Lft，并且前轮目标电流确定单元511将供应至前轮电磁阀270的前轮目标电流设定为最大电流(占空比被设定为100％)。
相比之下，如图19B所示，在当车辆高度开始增加之后经过时间段t2，速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))低于预定范围的情况下，根据第二实施例的电磁阀控制器57确定后轮侧上升速度高于前轮侧上升速度。这时，电磁阀控制器57将后轮目标移动量设定为通过将后轮调节值与对应于前轮移动量比的值相加而获得的值，所述前轮移动量比是当经过时间段t2时的前轮移动量Lf2与当在车辆高度到达目标车辆高度时的前轮移动量Lft的比值。也就是，后轮目标移动量＝(前轮移动量Lf2/当车辆高度到达目标车辆高度时的前轮移动量Lft)×(当车 辆高度到达目标车辆高度时的后轮移动量Lrt)+后轮调节值。后轮目标电流确定单元512基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量来确定后轮目标电流。
之后，当速度比在预定范围内时，后轮目标移动量确定单元572将后轮目标移动量设定为当车辆高度到达目标车辆高度时的后轮移动量Lrt，并且后轮目标电流确定单元512将供应至后轮电磁阀170的后轮目标电流设定为最大电流(占空比被设定为100％)。
前轮调节值和后轮调节值为基于实验等预先确定的正值。
当速度比大于预定范围，并且前轮目标移动量被设定为对应于后轮移动量比的值时，前轮目标移动量小于前轮调节值加上前轮目标移动量。因此，速度比可能迅速进入预定范围，并且车辆高度的平衡迅速提高。相比之下，存在这样的担忧，即使当之后速度比进入预定范围，然后被供应至前轮电磁阀270的前轮目标电流改变至最大电流时，后轮侧上升速度也高于前轮侧上升速度，并且速度比也低于预定范围。由于这个原因，当速度比大于预定范围时，加上前轮调节值以确定前轮目标移动量，并且因此，在车辆高度的调节不受到不利影响的范围内，在前后轮侧上升速度之间不存在频繁的大小变动。
类似地，当速度比低于预定范围，并且后轮目标移动量被设定为对应于前轮移动量比的值时，后轮目标移动量小于后轮调节值加上后轮目标移动量。因此，速度比可能迅速进入预定范围，并且车辆高度的平衡迅速提高。相比之下，存在这样的担忧，即使当之后速度比进入预定范围，然后被供应至后轮电磁阀170的后轮目标电流改变至最大电流时，前轮侧上升速度也高于后轮侧上升速度，并且速度比也大于预定范围。由于这个原因，当速度比低于预定范围时，加上后轮调节值以确定后轮目标移动量，并且因此，在车辆高度的调节不受到不利影响的范围内，在前后轮侧上升速度之间不存在频繁的大小变动。
随后，将参照流程图描述根据第二实施例的由电磁阀控制器57执行的前后调节处理的步骤。
图20是示出第二实施例中的由电磁阀控制器57执行的前后调节处理的步骤的流程图。电磁阀控制器57在预定时段内反复地执行前后调节处理。
首先，电磁阀控制器57检查RAM中的前后调节标记是否被设定为“开”(S301)。当前后调节标记被设定为“开”时(在S301中“是”)，电磁阀控制器57读取和获取存储在RAM中的前轮移动量Lf和后轮移动量Lr(S302)。电磁阀控制器57计算前轮比(Vf/Vfb)和后轮比(Vr/Vrb)，并且确定速度比((Vf/Vfb)/(Vr/Vrb))是否在预定范围内(S303)。当速度比在预定范围内时(在S303中“是”)，电磁阀控制器57确定前轮移动量Lf是否等于前轮目标移动量以及后轮移动量Lr是否等于后轮目标移动量(S304)。当前轮移动量Lf和后轮移动量Lr分别等于目标移动量时(在S304中“是”)，车辆高度等于目标车辆高度。因此，处理的执行结束。
相比之下，当速度比不在预定范围内时(在S303中“否”)，电磁阀控制器57确定速度比是否大于预定范围(S305)。当速度比大于预定范围时(在S305中“是”)，前轮目标移动量被设定为通过将前轮调节值加上通过将当车辆高度到达目标车辆高度时的前轮移动量Lft乘以在当前时间点的后轮移动量Lr与当车辆高度到达目标车辆高度时后轮移动量Lrt的比值所获得的值(对应于后轮移动量比的值)而获得的值(S306)。因此，前轮目标电流被设定为基于改变的前轮目标移动量而确定的目标电流，并且前轮移动速度减小。
相比之下，当速度比不大于预定范围时(在S305中“否”)，或换言之，速度比低于预定范围。因此，后轮目标移动量被设定为通过 将后轮调节值加上通过将当车辆高度到达目标车辆高度时的后轮移动量Lrt乘以在当前时间点的前轮移动量Lf与当车辆高度到达目标车辆高度时前轮移动量Lft的比值所获得的值(对应于前轮移动量比的值)而获得的值(S307)。因此，后轮目标电流被设定为基于改变的后轮目标移动量而确定的目标电流，并且后轮移动速度减小。
在短于或等于电磁阀控制器57执行前后调节处理的时间的时间段内，前轮移动量获取单元53和后轮移动量获取单元54分别计算前轮移动量Lf和后轮移动量Lr，并且将计算的轮移动量存储在RAM中。前轮和后轮调节值预先存储在ROM中。
由于控制装置50的电磁阀控制器57以这样的方式执行前后调节处理，所以控制装置50能够使通过前轮相对位置改变装置240实现的车辆高度的增加速度与通过后轮相对位置改变装置140实现的车辆高度的上升速度相同以更精确地增加车辆高度。因此，即使在调节车辆高度时，也可以防止车辆框架11(座位19)的姿态改变。结果，即使当调节车辆高度时，也可以防止行驶稳定性下降。
前轮和后轮调节值可以被设定为分别对应于当前轮和后轮目标移动量被校正时的前轮移动量Lf和后轮移动量Lr。前轮和后轮调节值可以被设定为小到前轮移动量Lf和后轮移动量Lr都很小的程度。前轮和后轮调节值可以被设定为大到前轮移动量Lf和后轮移动量Lr都很大的程度。在当前轮和后轮目标移动量被校正时前轮移动量Lf和后轮移动量Lr很小的情况下，在前后轮侧上升速度之间不存在频繁的大小变动。