绝对压力阀在行驶动力学调节系统中的使用 背景技术
从DE 10237002A1中公开了用于对汽车的轴的至少两个车轮进行制动的一种方法和一种装置，其中分配给第一车轮的车轮制动缸中的制动压力的数值与分配给第二车轮的车轮制动缸中的制动压力的数值相关联。该发明的核心在于，通过在相应的入口阀处出现的液压的压差来产生所述关联。独立权利要求的前序部分所述的特征从DE 10237002A1中获知。
【发明内容】
本发明涉及一种用于实施车轮滑动调节的装置，该装置包括用于对至少一个车轮制动缸中的压力进行调节的至少一个入口阀和/或出口阀和/或转换阀。本发明的核心在于，所述入口阀和/或出口阀和/或转换阀中的至少一个构造为绝对压力阀。由此可以更为精确地并且在带有的公差更少的情况下进行车轮滑动调节。所述转换阀布置在主制动缸与入口阀之间。
本发明的一种有利的设计方案的特征在于，所述绝对压力阀在依赖于其电触发的情况下调节在该阀的入口或者出口处的预先设定的绝对压力值。由此能够特别简单地调节所述绝对压力。
本发明的一种有利的设计方案的特征在于，所述压力是液压的压力。
本发明的一种有利的设计方案的特征在于，制动回路的所有的入口阀和出口阀都构造为绝对压力阀。在入口阀的出口处以及出口阀的入口处分别存在着基本上在车轮制动缸中占优势的压力。
本发明的一种有利的设计方案的特征在于，额外地将所述转换阀或者仅仅将所述转换阀构造为绝对压力阀。
本发明的一种有利的设计方案的特征在于，所述绝对压力阀在依赖于其电触发的情况下调节在该阀的入口或者出口处占优势的压力与大气的环境压力之间的预先设定的压差。
本发明的一种有利的设计方案的特征在于，所述车轮滑动调节是ABS调节、ASR调节或者ESP调节。
本发明的一种有利的设计方案的特征在于，所述绝对压力阀是电磁阀。
【附图说明】
附图由图1构成。
图1示出了适合于进行单独的车轮滑动调节的制动回路的典型的拓扑图。
【具体实施方式】
除了不可避免的由加工引起的机械公差或者说硬件公差之外，在压差调节时的主要问题是，必须知道阀的入口压力(Vordruck)和下游压力(Nachdruck)。但不总是出现这样的情况或者仅仅有条件地出现这样的情况，因为在压差调节时仅仅调节在阀上出现的压差。比如仅仅在压力传感器测量精度的范围内并且在受到测量信号的滤波的制约的情况下仅仅延时地知道电子的制动调节系统中的驾驶员入口压力(Fahrervordruck)或者说主缸压力。此外，在大量的防抱死系统中不存在任何压力传感器，也就是说只能对主缸压力进行估算。在车轮制动缸中存在的车轮压力不仅在ABS系统中而且在驱动防滑系统(ASR系统)或者说行驶动力学调节系统(ESP系统)中大多数只能估算。在使用车轮压力传感器时，同样只能在压力传感器测量精度的范围内并且在受到测量信号的滤波的制约的情况下仅仅延时地知道车轮压力。
在借助于回油泵进行主动的压力形成的情况下，回路压力估算的精度遭受所述泵和液压系统的机械公差的影响。这些公差影响着压力精度并且由此影响着调节的质量。本发明的目标是除了各个阀的几乎无法消除的硬件公差之外消除公差影响。
在图1中以示意的方式方法示出了装备着行驶动力学调节系统的汽车的制动系统。在此略去所有对理解来说不重要的部件。对具有两条制动回路的制动系统进行研究：制动回路1在图1中为左分支(它也称为浮动回路(Schwimmkreis))，右分支是制动回路2(它也称为连杆回路(Stangenkreis))。在此制动回路1延伸经过后轮并且制动回路2延伸经过前轮。这种分配也称为II式分配。当然也可以设想其它的分配。
首先简短地介绍各个方框：
300：液压的制动压力调节装置
301：主制动缸
302：HSV1(＝制动回路1的高压分配阀)
303：USV1(＝制动回路1的转换阀)
306：RFP1(＝制动回路1的回油泵)
308：EVHL(＝左后入口阀，也就是左后轮的制动器上的入口阀)
309：AVHL(＝左后出口阀)
311：EVHR(＝右后入口阀)
310：AVHR(＝右后出口阀)
316：左后轮的车轮制动器
317：右后轮的车轮制动器
305：HSV2(＝制动回路2的高压分配阀)
304：USV2(＝制动回路2的转换阀)
307：RFP2(＝制动回路2的回油泵)
312：EVVL(＝左前入口阀)
313：AVVL(＝左前出口阀)
315：EVVR(＝右前入口阀)
314：AVVR(＝右前出口阀)
318：左前轮的车轮制动器
319：右前轮的车轮制动器
所述两台回油泵由一个共同的马达来驱动，也就是说它们并行地投入运行。
两条管路从主制动缸301通向制动压力调节装置300。其中朝高压分配阀302和305以及转换阀303和304进行分支。所述高压分配阀302与出口阀309和310以及回油泵306的吸入侧相连接。所述转换阀303与入口阀308和311以及回油泵306的输出侧相连接。所述入口阀308的出口侧和所述出口阀309的入口侧与车轮制动器316相连接，同样所述入口阀311和出口阀310与车轮制动器317相连接。
所述高压分配阀305与出口阀313和314以及回油泵307的吸入侧相连接。所述转换阀304与入口阀312和315以及回油泵307的输出侧相连接。所述入口阀312的出口侧和所述出口阀313的入口侧与车轮制动器318相连接，同样所述入口阀315和出口阀314与车轮制动器319相连接。
回油泵306处于转换阀303(输出侧)与出口阀310(吸入侧)之间，回油泵307则处于转换阀304(输出侧)与出口阀313(吸入侧)之间。
按本发明，所述入口阀、出口阀和转换阀中的一些或全部构造为绝对压力阀。对于压差阀来说通过触发对在该阀上出现的压差也就是说该阀的入口与出口之间的压差进行调节，而对于绝对压力阀来说则通过触发对在该阀的入口处存在的压力进行调节，也就是说对该阀的入口与汽车环境(大气压力)之间的压差进行调节。由此不必借助于液压模型对在液压回路的各个部分上存在的压力进行麻烦的估算，也就是说减少了公差链。
作为用于减少公差链的实例，对车轮制动缸中的压力进行研究。在典型的行驶动力学调节系统中，借助于压力传感器来测量在主制动缸的出口处存在的入口压力。这个测量值带有测量误差。通过所述转换阀USV1或者说USV2在泵输送时将回路压力提高了在转换阀上出现的压差这样的大小。这里再次对这个出现的压差了解得不精确，比如所述转换阀和泵的机械公差会进入这个压差中。在入口阀上再次出现带有公差的压力降。由此通过多个公差影响，只能不精确地确定在车轮制动缸中存在的车轮压力。
通过绝对压力阀的使用获得以下优点：
-消除压差依赖性，
-明显减少公差链，
-将压力调节公差降低到阀的硬件公差上，
-ABS功能可以在ABS控制仪和ESP控制仪中一致地实现。通过绝对压力阀的使用，入口阀处的入口压力有多精确以及如何形成或者说如何求得该入口压力都不重要。重要的仅仅是，入口阀之前的压力大于入口阀之后的压力。
-入口压力传感器可以明显地得到简化或者说甚至省略，
-在压差阀上依赖于压差的硬件公差可以降低到依赖于绝对压力的硬件公差上。这在压差大时比如在入口压力大且车轮压力小时尤其有利，
-必要时可以扩大转换阀的允许的硬件公差，因为对于车轮压力来说所述入口阀或者说出口阀起决定作用。