车辆控制系统.pdf

车辆控制系统（1）的特征在于具备：能够在车辆（2）的行驶过程中切换工作状态和非工作状态的内燃机（4）；卡合装置（10），该卡合装置能够切换成使内燃机侧（4）的旋转部件（10a）和驱动轮（3）侧的旋转部件（10b）以能够传递动力的方式卡合的状态和解除卡合的状态，且能调节使旋转部件（10a）和旋转部件（10b）卡合的卡合力；以及控制装置（8），当内燃机（4）的内燃机转速为共振转速的情况下，与内燃机（4）的内燃机转速不是共振转速的情况相比较，控制装置（8）执行使卡合装置（10）的卡合力变小的卡合力降低控制，因此，能够起到适当地抑制在车辆（2）产生的振动的效果。

权利要求书一种车辆控制系统，其特征在于，具备：
内燃机，该内燃机能够在车辆的行驶过程中切换工作状态和非工作状态，在所述工作状态下，所述内燃机产生作用于该车辆的驱动轮的动力，在所述非工作状态下，所述内燃机停止产生所述动力；
卡合装置，该卡合装置能够切换成使所述内燃机侧的旋转部件和所述驱动轮侧的旋转部件以能够传递动力的方式卡合的状态和解除所述卡合的状态，并且，能够调节使所述内燃机侧的旋转部件和所述驱动轮侧的旋转部件卡合的卡合力；以及
控制装置，当所述内燃机的内燃机转速为共振转速的情况下，与所述内燃机的内燃机转速不是所述共振转速的情况相比较，所述控制装置执行使所述卡合装置的所述卡合力变小的卡合力降低控制。
根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述共振转速以规定的范围设定。
根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，
在所述车辆的行驶过程中，当伴随着所述内燃机的工作的停止而所述内燃机的内燃机转速降低并成为所述共振转速的情况下，所述控制装置执行所述卡合力降低控制。
根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置在所述卡合力降低控制中使所述内燃机侧的旋转部件和所述驱动轮侧的旋转部件之间成为滑移状态或者释放状态。
根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置基于所述车辆的振动的大小来学习所述卡合力降低控制中的所述卡合力的大小。
根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置在所述内燃机的内燃机转速成为与所述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始所述卡合力降低控制，并且基于所述内燃机的内燃机转速的变化速度变更所述控制开始转速。
根据权利要求1～6中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置在所述内燃机的内燃机转速成为与所述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始所述卡合力降低控制，并且基于从开始所述卡合力降低控制起到所述卡合力成为目标大小为止的延迟特性变更所述控制开始转速。
根据权利要求1～7中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置在判定为所述车辆处于紧急制动状态时开始所述卡合力降低控制。
根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制系统，其中，
当所述车辆的紧急制动的程度在预先设定的阈值以上的情况下，所述控制装置禁止所述卡合力降低控制。
根据权利要求1～9中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置在所述内燃机的内燃机转速成为与所述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始所述卡合力降低控制，并且基于所述内燃机的进气量、进气温度或者进气密度变更所述控制开始转速。
根据权利要求1～10中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置在所述内燃机的内燃机转速成为与所述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始所述卡合力降低控制，并且基于所述内燃机的振动的大小变更所述控制开始转速。

说明书车辆控制系统
技术领域
本发明涉及车辆控制系统。
背景技术
作为现有的车辆控制系统，例如在专利文献1中公开有如下的车辆用驱动装置的控制装置：该车辆用驱动装置的控制装置具备差动机构和卡合装置，上述差动机构将发动机的输出朝第一电动机以及传递部件分配，上述卡合装置设置于差动机构，且通过成为释放状态而形成为发动机转速不受传递部件的转速约束的状态，在使发动机停止时，使卡合装置成为释放状态并使用第一电动机控制发动机转速下降速度。在该情况下，车辆用驱动装置的控制装置以使得发动机转速迅速低于因动力传递系统的共振而导致车辆的振动在规定值以上的发动机转速区域的方式使用第一电动机使发动机转速下降。
专利文献1：日本特开2006－046541号公报
然而，对于如上所述的专利文献1所记载的车辆用驱动装置的控制装置，例如为了抑制振动，尚存进一步改进的余地。
发明内容
本发明就是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种能够适当地抑制在车辆产生的振动的车辆控制系统。
为了达成上述目的，本发明所涉及的车辆控制系统的特征在于，具备：内燃机，该内燃机能够在车辆的行驶过程中切换工作状态和非工作状态，在上述工作状态下，上述内燃机产生作用于该车辆的驱动轮的动力，在上述非工作状态下，上述内燃机停止产生上述动力；卡合装置，该卡合装置能够切换成使上述内燃机侧的旋转部件和上述驱动轮侧的旋转部件以能够传递动力的方式卡合的状态和解除上述卡合的状态，并且，能够调节使上述内燃机侧的旋转部件和上述驱动轮侧的旋转部件卡合的卡合力；以及控制装置，当上述内燃机的内燃机转速为共振转速的情况下，与上述内燃机的内燃机转速不是上述共振转速的情况相比较，上述控制装置执行使上述卡合装置的上述卡合力变小的卡合力降低控制。
并且，在上述车辆控制系统中，上述共振转速以规定的范围设定。
并且，在上述车辆控制系统中，在上述车辆的行驶过程中，当伴随着上述内燃机的工作的停止而上述内燃机的内燃机转速降低并成为上述共振转速的情况下，上述控制装置执行上述卡合力降低控制。
并且，在上述车辆控制系统中，上述控制装置在上述卡合力降低控制中使上述内燃机侧的旋转部件和上述驱动轮侧的旋转部件之间成为滑移状态或者释放状态。
并且，在上述车辆控制系统中，上述控制装置基于上述车辆的振动的大小来学习上述卡合力降低控制中的上述卡合力的大小。
并且，在上述车辆控制系统中，上述控制装置在上述内燃机的内燃机转速成为与上述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始上述卡合力降低控制，并且基于上述内燃机的内燃机转速的变化速度变更上述控制开始转速。
并且，在上述车辆控制系统中，上述控制装置在上述内燃机的内燃机转速成为与上述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始上述卡合力降低控制，并且基于从开始上述卡合力降低控制起到上述卡合力成为目标大小为止的延迟特性变更上述控制开始转速。
并且，在上述车辆控制系统中，上述控制装置在判定为上述车辆处于紧急制动状态时开始上述卡合力降低控制。
并且，在上述车辆控制系统中，当上述车辆的紧急制动的程度在预先设定的阈值以上的情况下，上述控制装置禁止上述卡合力降低控制。
并且，在上述车辆控制系统中，上述控制装置在上述内燃机的内燃机转速成为与上述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始上述卡合力降低控制，并且基于上述内燃机的进气量、进气温度或者进气密度变更上述控制开始转速。
并且，在上述车辆控制系统中，上述控制装置在上述内燃机的内燃机转速成为与上述共振转速相应的控制开始转速的情况下开始上述卡合力降低控制，并且基于上述内燃机的振动的大小变更上述控制开始转速。
本发明所涉及的车辆控制系统发挥能够适当地抑制在车辆产生的振动的效果。
附图说明
图1是实施方式1所涉及的车辆控制系统的概要结构图。
图2是对卡合力降低控制的一例进行说明的时序图。
图3是对卡合力降低控制更详细地进行说明的时序图。
图4是对卡合力降低控制的一例进行说明的流程图。
图5是实施方式2所涉及的车辆控制系统的概要结构图。
图6是对卡合力学习控制的一例进行说明的流程图。
图7是对实施方式3所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的时序图。
图8是对控制开始转数设定控制的一例进行说明的流程图。
图9是对实施方式4所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的时序图。
图10是对延迟期间学习控制的一例进行说明的时序图。
图11是对控制开始转数设定控制的一例进行说明的时序图。
图12是对实施方式5所涉及的车辆控制系统的紧急制动时卡合力降低控制的一例进行说明的流程图。
图13是对实施方式6所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的流程图。
图14是对实施方式7所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明所涉及的车辆控制系统的实施方式进行详细说明。另外，本发明并不限定于该实施方式。并且，下述实施方式中的构成要素也包括本领域技术人员能够容易地替换的构成要素、或者实质上相同的构成要素。
[实施方式1]
图1是实施方式1所涉及的车辆控制系统的概要结构图，图2是对卡合力降低控制的一例进行说明的时序图，图3是对卡合力降低控制更详细地进行说明的时序图，图4是对卡合力降低控制的一例进行说明的流程图。
如图1所示，本实施方式的车辆控制系统1应用于车辆2，具备：产生用于驱动驱动轮3的动力的作为内燃机的发动机4；构成将发动机4所产生的动力传递给驱动轮3的动力传递系统的动力传递装置5；作为车辆2的制动装置的制动装置6；检测车辆2的状态的状态检测装置7；以及对包括车辆控制系统1在内的车辆2的各部分进行控制的作为控制装置的ECU8。
发动机4是使车辆2行驶的行驶用驱动源（原动机）。发动机4伴随着燃料的燃烧而产生作用于车辆2的驱动轮3的动力。发动机4能够在车辆2的行驶过程中切换成工作状态和非工作状态。此处，发动机4的工作状态（使发动机4工作的状态）是指产生作用于车辆2的驱动轮3的动力的状态，是指将在燃烧室中使燃料燃烧而产生的热以转矩等机械能的形式输出的状态。另一方面，发动机4的非工作状态、即使发动机4停止工作的状态是指停止产生动力的状态，是指停止朝燃烧室供给燃料（停止供油）、不在燃烧室中使燃料燃烧从而不输出转矩等机械能的状态。
动力传递装置5构成为包括：带锁止离合器的流体传递装置亦即变矩器9、包括作为卡合装置的输入离合器10而构成的变速器11、与变速器11连结的差速器12、以及连结差速器12和驱动轮3的驱动轴13等。
输入离合器10能够使用各种离合器，能够切换成使发动机4侧的旋转部件10a和驱动轮3侧的旋转部件10b以能够传递动力的方式卡合的卡合状态以及解除该卡合的释放状态。输入离合器10能够通过形成为释放状态而将发动机4和驱动轮3分离从而切断发动机4与驱动轮3之间的动力传递。此处，发动机4侧的旋转部件10a相当于变矩器10的输出轴，驱动轮3侧的旋转部件10b相当于变速器11的主体部（实际进行变速的变速机构）的输入轴。即，对于动力传递装置5，变矩器9的输出轴和变速器11的主体部的输入轴经由输入离合器10连接。
并且，输入离合器10能够调节使发动机4侧的旋转部件10a和驱动轮3侧的旋转部件10b卡合的卡合力。输入离合器10在卡合力为0的情况下成为卡合被解除的释放状态，且随着卡合力变大而经过半卡合状态（滑移状态）变成完全卡合状态。另外，变速器11例如能够使用手动变速器（MT）、有级自动变速器（AT）、无级自动变速器（CVT）、多模手动变速器（MMT）、顺序换挡手动变速器（SMT）、双离合变速器（DCT）等各种结构的变速器。
发动机4所产生的动力经由变矩器9输入至变速器11的输入离合器10，由变速器11以规定的变速比变速，并经由差速器12以及驱动轴13传递至驱动轮3。结果，车辆2在驱动轮3的与路面之间的接地面产生驱动力[N]，从而能够行驶。
制动装置6对包括驱动轮3在内的车轮作用制动力。结果，车辆2在驱动轮3的与路面之间的接地面产生制动力[N]，从而能够进行制动。
状态检测装置7与ECU8电连接，能够相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的发送接收。状态检测装置7例如包括检测发动机转数的发动机转速传感器71、检测驾驶员对加速踏板的操作量（加速器操作量）亦即油门开度的油门开度传感器72、检测驾驶员对制动踏板的操作量、例如检测制动主缸压力等从而检测制动力的制动传感器73；检测变速器11的输入轴转数的输入轴转数传感器74、检测变速器11的输出轴转数的输出轴转数传感器75、检测在TM油压控制装置14、制动油压控制装置15等中使用的工作油的油温的油温传感器76、检测进气量、进气温度、进气密度等与在后述的进气通路17流动的进气相关的信息的进气传感器77等在车辆2的各部分设置的各种传感器、检测装置等。
ECU8是以包括CPU、ROM、RAM以及接口的公知的微机为主体的电子电路。ECU8对发动机4、包括变速器11等的动力传递装置5、制动装置6等进行控制。此处，包括变速器11等的动力传递装置5、制动装置6是借助作为介质的工作油的压力（油压）工作的油压式的装置，ECU8分别经由TM油压控制装置14、制动油压控制装置15等对上述变速器11、制动装置6的动作进行控制，例如对变速器11的变速动作、输入离合器10的卡合/释放动作等进行控制。ECU8被输入与从各种传感器检测到的检测结果对应的电信号，并根据所输入的检测结果对上述各部分输出驱动信号从而对上述各部分的驱动进行控制。
例如，ECU8在通常的运转时基于油门开度、车速等对发动机4的节气门装置16进行控制，调节进气通路17的节气门开度，调节进气量，与其变化对应地控制燃料喷射量，并调节填充于燃烧室的混合气体的量从而对发动机4的输出进行控制。并且，ECU8基于油门开度、车速等对TM油压控制装置14进行控制，从而控制输入离合器10的工作状态、变速器11的变速比。
进而，ECU8能够在车辆2的行驶过程中使发动机4起动或者使发动机4停止工作，从而切换发动机4的工作状态和非工作状态。该车辆控制系统1典型地形成为：在车辆2的行驶过程中，在规定条件下、例如在通过加速器不工作的滑行行驶而车辆2减速时或发动机转数在规定转数以上的情况下等，能够过渡至如下的控制：ECU8执行停止朝发动机4的燃烧室供给燃料的停止供油控制，形成为使发动机4的工作停止的状态，从而形成为使车辆2惯性行驶（滑行）的状态即所谓的经济行驶状态，由此，能够实现燃料利用率的提高。在规定的条件下、例如在加速器工作的情况下等，ECU8使发动机4重新起动，由此能够再次恢复至借助发动机4产生的动力使车辆2行驶的正常行驶。
然而，对于本实施方式的车辆控制系统1，在发动机4的发动机转数（内燃机转速）为共振转数（共振转速）的情况下，与发动机转数不是共振转数的情况相比较，利用ECU8执行使输入离合器10的卡合力变小的卡合力降低控制，由此，例如能够抑制因在车辆2的行驶过程中停止发动机4时的发动机共振而导致的振动传递至驱动轴13等，从而能够适当地抑制在车辆2产生的振动。
此处，共振转数是产生车辆2的振动超过规定值的动力传递系统的共振的发动机转数，预先通过实验等求出。共振转数以规定的范围设定，构成具有规定宽度的共振转数带。
例如，当发动机4的发动机转数位于规定的共振转数带内的情况下，公知不会发生因压缩、膨胀的不稳定等而导致的扭矩变动与发动机动力系统的共振重叠的共振现象。即，对于车辆2，伴随着作为振动源的发动机4的旋转运动的发动机扭矩的变动而产生的动力传递系统（驱动系统）的振动会因该动力传递系统的共振现象而变大，并经由发动机支承等传递至车体，存在发生振动的顾虑。如上所述，该共振现象在作为共振区域的共振转数带产生。进而，通常，怠速转数、燃料供给恢复发动机转数等设定成不使用该共振转数带，换言之，共振转数带设定于在使发动机4工作的通常的行驶中基本上不使用的发动机转数区域、例如小于怠速转数的相对较低的特定的发动机转数区域。
然而，对于本实施方式的车辆控制系统1，如上所述，在用于使发动机停止的条件成立而ECU8在车辆2的行驶过程中执行停止供油控制，从而形成为使发动机4的工作停止的状态的情况下，伴随与此发动机转数降低，存在因此而导致在发动机转数的下降过程中发动机转数进入共振转数带内的情况。结果，对于车辆2，存在因由上述共振现象产生的发动机共振而导致的振动传递至驱动轴13等从而在车体产生振动的顾虑，存在由此而导致例如驾驶性能等恶化的顾虑。
因此，对于本实施方式的ECU8，当发动机转数位于共振转数带内的情况下，执行卡合力降低控制，由此，利用输入离合器10切断会产生共振的情况下的卡合传递。典型的是，在车辆2的行驶过程中，当伴随着发动机4停止工作而发动机转数下降，从而该发动机转数成为共振转数的情况下，ECU8执行卡合力降低控制。
具体而言，ECU8在卡合力降低控制中对TM油压控制装置14进行控制而调节朝输入离合器10供给的工作油的油压从而使卡合力变小。典型的是，在不执行停止供油控制的通常的行驶状态下，输入离合器10的卡合力设定成输入离合器10成为完全卡合状态的大小，在执行停止供油控制且发动机转数在共振转数带之外的状态下，输入离合器10的卡合力设定成输入离合器10成为完全卡合状态的大小或者稍小的大小。进而，在发动机转数处于共振转数带内的状态下，输入离合器10的卡合力设定成小于发动机转数处于共振转数带之外的状态下的大小的大小。
在该卡合力降低控制中，当发动机转数为共振转数的情况下，与发动机转数不是共振转数的情况相比较，ECU8只要使输入离合器10的卡合力变小即可，例如即便使卡合力为0从而使输入离合器10成为完全释放状态也如后所述能够降低振动，但是，在此使卡合力至少大于0从而使发动机4侧的旋转部件10a和驱动轮3侧的旋转部件10b成为滑移状态。即，在发动机转数为共振转数的情况下，与发动机转数不是共振转数的情况相比较，本实施方式的ECU8使卡合力变小，并且以形成为旋转部件10a和旋转部件10b滑移的半卡合状态的方式调节该卡合力。即，在卡合力降低控制中，与发动机转数不是共振转数的情况相比较，ECU8在使卡合力相对较小、且不利用输入离合器10传递振动的水平将卡合力尽量维持得较高。在该情况下，卡合力降低控制中的卡合力的大小可以基于所能够允许的振动的大小、车辆2的规格、试车评测等预先设定，并存储于ECU8的存储部。
图2中，以横轴作为时间轴，以纵轴作为燃料喷射标志、经济行驶执行标志、油门开度、发动机转数、离合器油压。并且，图3是将图2中的从时刻t12起到时刻t13为止的期间放大后的时序图，以横轴作为时间轴，以纵轴作为作用于车辆2的车辆G、发动机转数、离合器油压。此处，所谓离合器油压是指在输入离合器10中用于使旋转部件10a和旋转部件10b卡合的油压，在输入离合器10中使旋转部件10a和旋转部件10b卡合的卡合力形成为与该离合器油压相应的大小。
例如，如图2所示，当在时刻t11利用油门开度传感器72检测到加速器不工作、即油门开度小于规定开度的情况时，ECU8将经济行驶标志置于有效、将燃料喷射标志置于无效，执行停止朝发动机4的燃烧室供给燃料的停止供油控制。另外，此时，ECU8对TM油压控制装置14进行控制，与经济行驶标志无效、燃料喷射标志有效的情况相比较，使离合器油压下降至相对较低的第一油压P1，使输入离合器10的卡合力相对变小。
然后，发动机4成为停止工作的状态，伴随与此，发动机转数下降。进而，当在时刻t12利用发动机转数传感器71检测到的发动机转数变为共振转数带的上限转数neh以下时，ECU8对TM油压控制装置14进行控制，使离合器油压下降至比上述第一油压P1更低的第二油压P2，使输入离合器10的卡合力进一步变小。该控制相当于卡合力降低控制。
进而，当发动机转数进一步降低，在时刻t13利用发动机转数传感器71检测到的发动机转数变为共振转数带的下限转数nel以下时，ECU8对TM油压控制装置14进行控制，使离合器油压从第二油压P2恢复至第一油压P1，使输入离合器10的卡合力恢复。
结果，对于该车辆控制系统，如图3所示，通过在发动机转数处于共振转数带内的从时刻t12到时刻t13为止的期间的发动机共振带ECU8执行卡合力降低控制，能够抑制在实际的发动机转数通过共振转数带的情况下因共振而导致的振动传递至驱动轴13等，能够抑制在车辆2产生的振动。例如，当假定车辆2正在减速的情况下，车辆2借助发动机4的负的输出扭矩、即发动机制动扭矩而减速行驶。此处，车辆控制系统1如上所述通过执行卡合力降低控制而使输入离合器10的卡合力相对较小，使得在该输入离合器10中无法传递与该相对较小的卡合力相应的扭矩容量以上的动力，如图3中车辆G的虚线部分所示，振动难以传递至驱动轴13。这样，对于车辆控制系统1，在发动机转数处于共振转数带内的情况下，ECU8执行卡合力降低控制，由此，例如能够使振动传递水平下降至车辆2的衰减系统等能够允许的水平。
此时，对于车辆控制系统1，在卡合力降低控制中，与发动机转数不是共振转数的情况相比较，ECU8使卡合力相对较小，并且在不利用输入离合器10传递振动的水平将卡合力尽量维持得较高，由此，例如与使输入离合器10完全成为释放状态的情况相比较，能够提高重新起动时的响应性。即，对于车辆控制系统1，在卡合力降低控制中，不使输入离合器10成为完全释放状态而是将其维持在半卡合状态，与此相应，能够将发动机4重新起动时用于使输入离合器10再次成为完全卡合状态的需要时间相对地缩短相应的量，能够抑制产生输入离合器10的卡合延迟的情况。结果，车辆控制系统1能够抑制发动机4重新起动时在输入离合器10的动力传递的开始产生延迟的情况，例如能够针对驾驶员的加速请求操作（加速器踩踏操作）响应性良好地使车辆2加速。由此，车辆控制系统1能够在抑制车辆2的振动的基础上提高发动机4重新起动时的响应性，即，能够使车辆2的振动抑制和发动机4重新起动时的响应性提高并存。
并且，车辆控制系统1在卡合力降低控制中在无法利用输入离合器10传递振动的水平将卡合力尽量维持得较高，由此，例如与使输入离合器10完全成为释放状态的情况相比较，不会使输入离合器10的再卡合时的油压控制复杂化，能够抑制该再卡合时的卡合冲击。
此外，由于车辆控制系统1在卡合力降低控制中并不使输入离合器10成为完全释放状态而是将其维持在半卡合状态，因此，能够防止在车辆2减速行驶时发动机制动无法发挥作用的情况，即、能够在车辆2减速行驶时使发动机制动发挥作用。
并且，对于车辆控制装置1，即便是假设形成为在执行停止供油控制而开始使车辆2成为经济行驶状态的控制时使输入离合器10成为完全释放状态的结构的情况下，为了防止输入离合器10释放时动力传递被急剧地切断，存在借助因控制油压（离合器油压）的摆动（sweep）而导致的减压等来缓和动力传递的急剧切断的情况。此时，对于车辆控制系统1，存在当输入离合器10的释放中途发动机转数进入共振转数带的情况下振动传递至驱动轴13等的顾虑，但是，即便在该情况下，通过如上所述ECU8执行卡合力降低控制，能够适当地抑制振动。
其次，参照图4的流程图对ECU8执行的卡合力降低控制的一例进行说明。另外，上述控制程序按照数ms乃至数十ms的控制周期反复执行（在以下的说明中也同样）。
首先，ECU8基于来自状态检测装置7的各种信息、发动机4的动作状态等判定车辆2是否处于执行停止供油控制从而使发动机4停止工作的经济行驶过程中（ST1）。
ECU8在判定为车辆2处于经济行驶过程中的情况下（ST1：是）取得发动机转数传感器71所检测到的发动机转数，判定当前的发动机转数ne是否大于共振转数带的下限转数nel且在共振转数带的上限转数neh以下、即是否满足[nel<ne≤neh]（ST2）。
ECU8在判定为当前的发动机转数ne大于共振转数带的下限转数nel且在共振转数带的上限转数neh以下的情况下（ST2：是），判定当前的离合器油压pcl是否大于预先设定的卡合力降低控制中的降低控制时油压pcldrn（ST3）。此处，预先设定的降低控制时油压pcldrn相当于在图2、图3中说明了的第二油压P2。
ECU8在判定为当前的离合器油压pcl大于降低控制时油压pcldrn的情况下（ST3：是），对TM油压控制装置14进行控制而使离合器油压pcl成为降低控制时油压pcldrn以降低输入离合器10的卡合力（ST4），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。
ECU8在ST1中判定为车辆2并不处于经济行驶过程中的情况下（ST1：否），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。ECU8在ST2中判定为当前的发动机转数ne在共振转数带的下限转数nel以下的情况下、或者判定为当前的发动机转数ne大于共振转数带的上限转数neh的情况下（ST2：否），对TM油压控制装置14进行控制而使离合器油压pcl成为预先设定的经济行驶时的经济行驶时油压pclcnti（ST5），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。此处，预先设定的经济行驶时油压pclcnti相当于在图2、图3中说明了的第一油压P1。ECU8在ST3中判定为当前的离合器油压pcl在降低控制时油压pcldrn以下的情况下（ST3：否），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。
根据以上说明了的实施方式所涉及的车辆控制系统1，具备：发动机4，该发动机4能够在车辆2的行驶过程中切换工作状态和非工作状态，在工作状态下，发动机4产生作用于该车辆2的驱动轮3的动力，在非工作状态下，发动机4停止产生动力；输入离合器10，该输入离合器10能够切换成使发动机4侧的旋转部件10a和驱动轮3侧的旋转部件10b以能够传递动力的方式卡合的状态和解除该卡合的状态，并且，能够调节使发动机4侧的旋转部件10a和驱动轮3侧的旋转部件10b卡合的卡合力；以及控制装置，当发动机4的发动机转数为共振转数的情况下，与发动机转数不是共振转数的情况相比较，控制装置执行使输入离合器10的卡合力变小的卡合力降低控制。因此，车辆控制系统1能够适当地抑制在车辆2产生的振动。
[实施方式2]
图5是实施方式2所涉及的车辆控制系统的概要结构图，图6是对卡合力学习控制的一例进行说明的流程图。实施方式2所涉及的车辆控制系统在执行卡合力学习控制这点上与实施方式1不同。除此之外，对于与上述实施方式共通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明，并且标注相同的标号（在以下说明的实施方式中也同样）。
图5所示的本实施方式的车辆控制系统201具备作为控制装置的ECU208。ECU208执行基于车辆2的振动的大小来学习卡合力降低控制中的卡合力的大小的卡合力学习控制。ECU208在该卡合力学习控制中在执行卡合力降低控制的过程中检测动力传递装置5的振动的大小，并根据所检测到的振动水平将下次卡合力降低控制中的卡合力的大小修正成不进行振动传递的大小。
其次，参照图6的流程图对基于ECU208的卡合力学习控制的一例进行说明。
首先，ECU208在执行卡合力降低控制的过程中检测车辆2的振动的大小（ST201）。此处，车辆控制系统201例如具备检测振动的大小的振动传感器278（参照图5），ECU208根据该振动传感器278的检测结果来检测车辆2的振动的大小。
另外，在车辆控制系统201形成为不具备振动传感器278的结构以防止制造成本增加的方面，也可以根据车辆2一般具备的其他的传感器的检测结果来推定、检测车辆2的振动的大小。例如，ECU208可以根据输入轴转数传感器74、输出轴转数传感器75所分别检测到的变速器11的输入轴转数以及输出轴转数以及变速器11的当前的变速比（齿数比）来推定、检测车辆2的振动的大小。在该情况下，ECU208能够基于输出轴转数和变速器11的当前的变速比计算输入轴等价转数，并根据该输入轴等价转数与实际的当前的输入轴转数之间的偏差推定车辆2的振动的大小。
通常，变速器11的输入轴与发动机4的曲轴借助变矩器9的液力联轴节流体结合或借助锁止离合器等直接连结。进而，当变速器11的输入离合器10处于卡合状态的情况下，对变速器11的输出轴转数乘以当前的变速比而得的转数亦即输入轴等价转数应当与实际的输入轴转数一致。与此相对，当执行卡合力降低控制而旋转部件10a和旋转部件10b成为滑移状态时，在输入轴等价转数与实际的输入轴转数之间产生差。因此，ECU208能够根据该输入轴等价转数与实际的输入轴转数之间的偏差推定、检测振动传递水平。
并且，ECU208例如能够基于输出轴转数传感器75所检测到的变速器11的输出轴转数的旋转变动来推定、检测车辆2的振动的大小。通常，因发动机共振而导致的振动传递至变速器11，并作为变速器11的输出轴的旋转变动呈现。因此，通过预先基于实车评测等将该变速器11的输出轴的旋转变动水平（旋转变动量）与车辆振动水平（振动量）之间的对应关系映射化并存储于存储部，ECU208能够基于该映射推定、检测与当前的输出轴转数的旋转变动水平相应的振动传递水平。
进而，ECU208在ST201中检测到车辆2的振动的大小之后，基于该振动的大小学习下次卡合力降低控制中的卡合力的大小（ST202），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。例如，当共振点处的振动水平大于预先设定的规定的水平的情况下，ECU208使下次卡合力降低控制中的卡合力的大小相对减小预先设定的规定量。另外，ECU208例如也可以根据所检测到的振动水平与当前的卡合力学习控制中的卡合力的大小之间的关系等适当变更该卡合力学习控制中的规定量（学习水平）。
根据以上说明了的实施方式所涉及的车辆控制系统201，能够适当地抑制在车辆2产生的振动。进而，对于本实施方式的车辆控制系统201，ECU208基于车辆2的振动的大小学习卡合力降低控制中的卡合力的大小，因此能够抑制卡合力降低控制中的卡合力过度变小，能够在能够抑制车辆2的振动的范围内尽量增大该卡合力。结果，车辆控制系统201能够可靠地抑制车辆2的振动，并且能够进一步提高发动机4重新起动时的响应性。车辆控制系统201例如不会考虑各部件的偏差、经时劣化等并估测安全率而在初期将卡合力降低控制中的卡合力的大小过度地设定在相对较小一侧，能够通过执行卡合力学习控制将卡合力降低控制中的卡合力的大小调节至最佳的大小，并且，即便产生各部件的偏差、经时劣化等，也能够据此将卡合力的大小调节至最佳的大小。
[实施方式3]
图7是对实施方式3所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的时序图，图8是对控制开始转数设定控制的一例进行说明的流程图。实施方式3所涉及的车辆控制系统在执行基于内燃机转速的控制开始转数设定控制这点上与实施方式1、2不同。另外，主要的结构参照图1。
图7、图8中说明的本实施方式的车辆控制系统301具备作为控制装置的ECU308（参照图1）。ECU308在发动机的发动机转数成为与共振转数相应的控制开始转数（控制开始转速）的情况下开始卡合力降低控制。此处，控制开始转数构成为包括与共振转数带的上限转数neh相应的上限侧的控制开始转数Thneh、和与共振转数带的下限转数nel相应的下限侧的控制开始转数Thnel。ECU308在利用发动机转数传感器71检测到的当前的发动机转数ne成为控制开始转数Thnel或者成为控制开始转数Thneh的情况下开始卡合力降低控制。进而，ECU308基于发动机转数的变化速度、典型的是降低速度来执行变更控制开始转数的控制开始转数设定控制。另外，在上述的实施方式1中，例如共振转数带的上限转数neh自身相当于此处的控制开始转数Thneh。
此处，图7以横轴作为时间轴，以纵轴作为发动机转数、离合器油压、输入离合器10的卡合力。对于这种车辆控制系统301，当使输入离合器10的卡合力降低至规定的大小时，如图7所举例示出的那样，从在时刻t31对TM油压控制装置14进行控制而使离合器油压降低起到卡合力实际变成规定的大小的时刻t32为止，根据该输入离合器10的释放特性等而需要规定期间T1。因此，对于ECU308，为了在发动机转数成为共振转数带的上限转数neh或者下限转数nel的时刻使得卡合力成为所要求的规定的大小，优选在实际上发动机转数成为上限转数neh、下限转数nel之前估算该规定期间T1而提前进行卡合力降低控制。然而，由于发动机转数的变化程度根据运转条件等而不同，因此存在即便将提前进行卡合力降低控制的时刻固定地确定成一定的值也无法得到预想的效果的顾虑。
因此，本实施方式的ECU308计算发动机转数传感器71检测到的发动机转数的变化速度，并基于该发动机转数的变化速度执行变更与上限转数neh、下限转数nel相应的控制开始转数Thnel、Thneh的控制开始转数设定控制。由此，ECU308能够在实际的发动机转数成为上限转数neh、下限转数nel之前适当地提前进行卡合力降低控制。
例如在发动机转数如图7的实线L1所示那样变化的情况下，ECU308在实际的发动机转数下降而成为估算了规定期间T1中的转数变化（下降）的控制开始转数Thneh1时开始进行卡合力降低控制。由此，在发动机转数成为实际的发动机共振带（共振转数带）时，ECU308能够实现在输入离合器10中所需要的卡合力。并且，例如在发动机转数如变化速度大于实线L1的虚线L1’那样变化的情况下，ECU308在实际的发动机转数成为比控制开始转数Thneh1靠高转速侧的控制开始转数Thneh1’时开始进行卡合力降低控制。由此，即便在发动机转数的变化速度变动的情况下，当发动机转数成为实际的发动机共振带（共振转数带）时，ECU308能够实现在输入离合器10中所需要的卡合力。另外，针对共振转数带的下限转数nel侧的控制开始转数Thnel，ECU308能够执行与此大致相同的控制开始转数设定控制。
其次，参照图8的流程图对由ECU308进行的控制开始转数设定控制的一例进行说明。
首先，ECU308取得发动机转数传感器71检测到的发动机转数ne，并计算发动机转数ne的变化速度（每单位时间的变化量△ne）（ST301）。发动机转数ne的变化速度△ne相当于发动机转数ne的下降程度或者增加程度。
其次，ECU308基于在ST301中计算出的发动机转数ne的变化速度△ne设定控制开始转数Thneh、Thnel（ST302），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。例如，ECU308能够使用下述的式（1）、（2）基于变化速度△ne、规定期间T1、共振转数带的上限转数neh、下限转数nel计算出控制开始转数Thneh、Thnel。ECU308通过以该式为基础根据变化速度△ne使控制开始转数Thneh、Thnel变化，能够与发动机转数的变化速度无关地设定最佳的控制开始转数Thneh、Thnel。
Thneh=neh+△ne×T1······（1）
Thnel=nel－△ne×T1······（2）
根据以上说明了的实施方式所涉及的车辆控制系统301，能够适当地抑制在车辆2产生的振动。进而，对于本实施方式的车辆控制系统301，由于ECU308基于发动机转数的变化速度变更控制开始转速，因此能够在发动机转数实际成为共振转数带的上限转数neh或者下限转数nel的时刻可靠地使输入离合器10的卡合力成为规定的大小，能够在发动机共振带适当地得到基于卡合力降低控制的振动抑制效果。
[实施方式4]
图9是对实施方式4所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的时序图，图10是对延迟期间学习控制的一例进行说明的时序图，图11是对控制开始转数设定控制的一例进行说明的流程图。实施方式4所涉及的车辆控制系统在执行基于延迟特性的控制开始转数设定控制这点上与实施方式1～3不同。另外，主要的结构参照图1。
图9至图11中说明的本实施方式的车辆控制系统401具备作为控制装置的ECU408（参照图1）。ECU408基于从开始卡合力降低控制起到输入离合器10的卡合力实际变成目标大小为止的延迟特性执行变更控制开始转数的控制开始转数设定控制。ECU408估算从开始进行卡合力降低控制而朝TM油压控制装置14输出降低卡合力的指令起到输入离合器10的卡合力实际成为目标大小为止的与延迟特性相应的延迟期间，提前进行卡合力降低控制。ECU408估算与延迟特性相应的延迟期间而改变控制开始转数，并改变朝TM油压控制装置14输出降低卡合力的指令的正时。
此处，图9以横轴作为时间轴，以纵轴作为发动机转数、离合器油压、输入离合器10的卡合力。例如，在像本实施方式的车辆控制系统401这样输入离合器10形成为根据工作油的油压工作的油压控制式的结构的情况下，由于工作油的粘度特性根据工作油的油温等变化，因此从输出降低卡合力的指令起到卡合力实际变成目标大小为止的延迟期间根据该工作油的粘度特性而变动。例如，对于工作油，油温越低则粘度越大，因此，上述延迟期间存在相对变长的倾向。ECU408根据包括TM油压控制装置14等的输入离合器10的油压控制系统的油压延迟特性，例如油温传感器76所检测出的工作油的油温越低、即工作油的粘度越大，则越是将控制开始转数Thneh相对地设定在高转数侧，将控制开始转数Thnel相对的设定在低转数侧。
例如在工作油为常温且输入离合器10的油压控制系统的油压延迟特性呈现图9的实线的特性的情况下，ECU408在发动机转数变成控制开始转数Thneh2的时刻t42开始进行卡合力降低控制而朝TM油压控制装置14输出降低卡合力的指令。由此，ECU408能够在发动机转数变成实际的发动机共振带（共振转数带）的时刻t43实现在输入离合器10中所需要的卡合力。在该情况下，从时刻t42起到时刻t43为止的期间T2相当于与延迟特性相应的延迟期间。并且，例如在工作油为低温且输入离合器10的油压控制系统的油压延迟特性呈现图9的虚线的特性的情况下，ECU408在发动机转数变成比控制开始转数Thneh2靠高转数侧的控制开始转数Thneh3的时刻t41开始进行卡合力降低控制而朝TM油压控制装置14输出降低卡合力的指令。由此，ECU408能够在发动机转数变成实际的发动机共振带（共振转数带）的时刻t43实现在输入离合器10中所需要的卡合力。在该情况下，从时刻t41起到时刻t43为止的期间T3相当于与延迟特性相应的延迟期间。结果，ECU408能够与从开始执行卡合力降低控制起到输入离合器10的卡合力实际变成目标卡合力的大小为止的延迟特性的变动、例如因油温变化而导致的油压控制系统的油压延迟特性的变动无关地，在发动机转数成为实际的发动机共振带（共振转数带）时实现在输入离合器10中所要求的卡合力。
另外，对于车辆控制系统401，存在因TM油压控制装置14中的油压的调压偏差、输入离合器10中的摩擦材料的μ特性的偏差、或者是经时劣化等而导致规定延迟期间自身变化的情况。此处，例如在组合有在实施方式2中说明了的检测振动的振动传感器278（参照图5）等的情况下、例如如图10所示的模式B那样仅在发动机转数进入共振转数带的初期的期间tadj（在图10中为从时刻t51到时刻t52的期间）检测到规定的振动的情况下，车辆控制系统401能够推定实际的延迟期间比预想的延迟期间长期间tadj的量。因此，在这种情况下ECU408并不进行实施方式2的卡合力学习控制，而是将在当前设定的延迟期间上加上期间tadj后的期间作为在下次的控制中使用的延迟期间进行学习。并且，相反，在未检测到振动的情况下，ECU408将从当前设定的延迟期间减去期间tdcc后的期间作为在下次的控制中使用的期间进行学习。结果，ECU408能够学习最佳的延迟期间。另外，对于在实施方式3中说明了的规定期间T1的学习也同样。并且，图10中的模式A举例示出在从时刻t51起到时刻t53为止的发动机共振带中并未执行卡合力降低控制的情况。
其次，参照图11的流程图对由ECU408执行的控制开始转数设定控制的一例进行说明。
首先，ECU408检测从开始进行卡合力降低控制到输入离合器10的卡合力实际变成目标大小为止的延迟特性（ST401）。ECU408例如基于与油温传感器76检测出的工作油的油温相应的油压延迟特性等检测延迟特性。
其次，ECU408基于在ST401中检测出的延迟特性设定控制开始转数Thneh、Thnel（ST402），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。ECU408能够通过根据该延迟特性改变控制开始转数Thneh、Thnel而与延迟特性的变动无关地设定最佳的控制开始转数Thneh、Thnel。
根据以上说明了的实施方式所涉及的车辆控制系统401，能够适当地抑制在车辆2产生的振动。进而，对于本实施方式的车辆控制系统401，由于ECU408根据从开始进行卡合力降低控制起到输入离合器10的卡合力变成目标大小为止的延迟特性变更控制开始转速，因此能够在发动机转数实际变成共振转数带的上限转数neh或者下限转数nel的时刻可靠地使输入离合器10的卡合力变成规定的大小，能够在发动机共振带适当地得到基于卡合力降低控制的振动抑制效果。
[实施方式5]
图12是对实施方式5所涉及的车辆控制系统的紧急制动时卡合力降低控制的一例进行说明的流程图。实施方式5所涉及的车辆控制系统在紧急制动时执行紧急制动时卡合力降低控制这点上与实施方式1～4不同。另外，主要的结构参照图1。
图12中说明的本实施方式的车辆控制系统501具备作为控制装置的ECU508（参照图1）。ECU508在判定为车辆2处于紧急制动状态时开始进行卡合力降低控制。当车辆2紧急制动的情况下，ECU508例如存在无法计算出在实施方式3等中说明了的发动机转数的变化速度等的情况。因此，此处，ECU508在判定为车辆2处于紧急制动状态时在该时刻开始卡合力降低控制并朝TM油压控制装置14输出使卡合力降低的指令。由此，ECU508能够在发动机转数进入共振转数带之前可靠地实现在输入离合器10中所需要的卡合力。
此处，ECU508例如在判定为与制动传感器73所检测出的制动主缸压力等相应的制动力大于预先设定的规定值的情况下等判定为车辆2处于紧急制动状态。此外，ECU508也可以基于利用检测车辆2的车轮速度的传感器得到的检测结果检测车轮的旋转变动从而检测车辆2的紧急制动。另外，对于车轮的旋转变动，与发动机转数或变速器11的转数相比，产生因制动而造成的影响的正时相对较早，因此，ECU508通过监视车轮的旋转变动能够更早地检测出车辆2的紧急制动。并且，ECU508也可以基于利用检测作用于车辆2的加速度的G传感器得到的检测结果检测车辆2的紧急制动。
另一方面，在车辆2紧急制动的情况下，作用于驱动轴13等的制动力大，根据制动的程度，存在无法忽视因发动机共振的传递而导致的车辆振动的情况。此处，当车辆2的紧急制动的程度在预先设定的阈值以上的情况下，ECU508禁止卡合力降低控制。阈值可以基于能够允许的振动的大小、车辆的规格、实车评测等预先设定，并存储于ECU508的存储部。结果，车辆控制系统501能够抑制不必要的卡合力降低控制。
其次，参照图12的流程图对由ECU508执行的紧急制动时卡合力降低控制的一例进行说明。
首先，ECU508根据制动传感器73所检测出的制动主缸压力等的检测结果判定车辆2是否处于紧急制动状态（ST501）。
ECU508在判定为车辆2处于紧急制动状态的情况下（ST501：是），根据制动传感器73所检测出的制动主缸压力等的检测结果判定制动程度是否在预先设定的阈值以上（ST502）。ECU508在ST501中判定为车辆2并不处于紧急制动状态的情况下（ST501：否），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。
ECU508在判定为制动程度在预先设定的阈值以上的情况下（ST502：是），禁止执行卡合力降低控制（ST503），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。ECU508在判定为制动程度小于预先设定的阈值的情况下（ST502：否），与当前的发动机转数无关地开始卡合力降低控制（ST504），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。
根据以上说明了的实施方式所涉及的车辆控制系统501，能够适当地抑制在车辆2产生的振动。进而，对于本实施方式的车辆控制系统501，由于在利用ECU508判定为车辆2处于紧急制动状态时与当前的发动机转数无关地开始卡合力降低控制，因此，即便在车辆2的紧急制动时也能够在发动机转数实际变成共振转数带的上限转数neh或者下限转数nel的时刻可靠地使输入离合器10的卡合力变成规定的大小，能够在发动机共振带适当地得到基于卡合力降低控制的振动抑制效果。并且，对于车辆控制系统501，由于在利用ECU508判定为车辆2的紧急制动的程度在预先设定的阈值以上的情况下禁止卡合力降低控制，因此能够抑制不必要的卡合力降低控制。
[实施方式6]
图13是对实施方式6所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的流程图。实施方式6所涉及的车辆控制系统在执行基于进气状态的控制开始转数设定控制这点上与实施方式1～5不同。另外，主要的结构参照图1。
在图13中说明的本实施方式的车辆控制系统601具备作为控制装置的ECU608（参照图1）。ECU608基于发动机4的进气量、进气温度或者进气密度等进气状态执行变更控制开始转数的控制开始转数设定控制。
对于发动机4，例如存在因进气量变动而燃烧室中的混合气的压缩、膨胀的平衡变动，结果共振转速带自身变动的情况。此处，ECU608据此使控制开始转数变化。ECU608预先通过实车评测等使进气量与共振转数带之间的关系对应并映射化而存储于存储部，并基于映射计算出与进气传感器77检测出的当前的进气量相应的共振转数带。进而，ECU608基于与该进气量相应的共振转数带设定控制开始转数。另外，ECU608并不限于基于空气流量计等进气传感器77，例如也可以基于当前的节气门开度来推定、计算进气量。并且，在发动机4具备使进气门的提升量变化的可变气门机构的情况下，ECU608也可以基于该进气门的提升量等推定、计算进气量。
同样，ECU608预先通过实车评测等使进气温度、进气密度和共振转数带之间的关系对应并映射化而存储于存储部，并根据进气传感器77检测出的当前的进气温度、进气密度基于映射计算出共振转数带。进而，ECU608基于与该进气温度、进气密度相应的共振转数带设定控制开始转数。
其次，参照图13的流程图对ECU608执行的控制开始转数设定控制的一例进行说明。
首先，ECU608基于与进气传感器77检测出的进气相关的信息检测进气量、进气温度、进气密度等当前的进气状态（ST601）。
其次，ECU608基于在ST601中检测出的发动机4的进气状态计算出当前的共振转数带，并据此设定控制开始转数Thneh、Thnel（ST602），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。ECU608能够通过根据该进气状态使控制开始转数Thneh、Thnel变化而与进气状态的变动无关地设定最佳的控制开始转数Thneh、Thnel。
根据以上说明了的实施方式所涉及的车辆控制系统601，能够适当地抑制在车辆2产生的振动。进而，对于本实施方式的车辆控制系统601，由于ECU608基于发动机4的进气量、进气温度或者进气密度变更控制开始转数，因此，即便在根据进气状态的变动而共振转数带变动的情况下，也能够适当地执行卡合力降低控制，能够可靠地抑制车辆2的振动。
[实施方式7]
图14是对实施方式7所涉及的车辆控制系统的控制开始转数设定控制的一例进行说明的流程图。实施方式7所涉及的车辆控制系统在执行基于振动的控制开始转数设定控制这点上与实施方式1～6不同。另外，主要的结构参照图5。
图14中说明的本实施方式的车辆控制系统701具备作为控制装置的ECU708（参照图5）。ECU708基于发动机4的振动的大小执行变更控制开始转数的控制开始转数设定控制。
对于车辆控制系统701，例如在发动机4设置振动传感器278（参照图5），ECU708根据该振动传感器278实际检测出的发动机4的振动检测实际的共振转数带，并据此设定、学习控制开始转数。
实际的共振转数带例如存在因发动机4的偏差、发动机支承系统的偏差、经时劣化等而变动的顾虑。相对于此，本实施方式的车辆控制系统701检测在发动机4产生的实际的振动，由此，检测实际的共振转数带并据此变更控制开始转数。另外，ECU708也可以并不基于振动传感器278而是基于例如发动机转数传感器71的检测结果等检测发动机旋转变动的水平（大小），并根据该发动机旋转变动的水平检测发动机4的振动。例如，在发动机转数位于共振转数带内的情况下，通过发动机4共振，与发动机转数位于共振转数带以外的情况相比较，发动机转数的变动、车辆2的振动相对变大。因而，ECU708例如能够检测发动机转数在预先设定的规定水平以上旋转变动的转数区域来作为实际的共振转数带。
其次，参照图14的流程图对ECU708进行的控制开始转数设定控制的一例进行说明。
首先，ECU708基于振动传感器278的检测结果检测发动机4的振动（ST701）。
其次，ECU708基于在ST701中检测出的发动机4的振动检测当前的实际的共振转数带，并据此对控制开始转数Thneh、Thnel进行修正（ST702），结束当前的控制周期，过渡至下一控制周期。ECU708通过根据该发动机4的振动使控制开始转数Thneh、Thnel变化，即便在根据发动机4的偏差、发动机支承系统的偏差、经时劣化等而共振转数带变动的情况下，也能够设定最佳的控制开始转数Thneh、Thnel。
根据以上说明了的实施方式所涉及的车辆控制系统701，能够适当地抑制在车辆2产生的振动。进而，对于本实施方式的车辆控制系统701，由于ECU708基于发动机4的振动的大小变更控制开始转数，因此，即便在共振转数带变动的情况下也能够适当地执行卡合力降低控制，能够可靠地抑制车辆2的振动。
另外，上述的本发明的实施方式所涉及的车辆控制系统并不限定于上述的实施方式，能够在权利要求所记载的范围内进行各种变更。本实施方式所涉及的车辆控制系统也可以通过组合多个以上说明了的实施方式构成。
在以上的说明中，作为卡合装置以变速器的输入离合器进行了说明，但并不限于此。卡合装置也可以是变矩器的锁止离合器。并且，在以上的说明中，作为卡合装置以借助工作油的油压工作的装置进行了说明，但也可以是电磁式的卡合装置。
以上说明的车辆也可以是作为行驶用动力源除了具备发动机4还具备作为能够发电的电动机的电动发电机等的所谓的“混合动力车辆”。
产业上的利用可能性
如上，本发明所涉及的车辆控制系统适合应用于搭载于各种车辆的车辆控制系统。
标号说明
1、201、301、401、501、601、701：车辆控制系统；2：车辆；3：驱动轮；4：发动机（内燃机）；5：动力传递装置；6：制动装置；7：状态检测装置；8、208、308、408、508、608、708：ECU（控制装置）；9：变矩器；10a、10b：旋转部件；10：输入离合器（卡合装置）；11：变速器。