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1、(10)申请公布号 CN 103140365 A(43)申请公布日 2013.06.05CN103140365A*CN103140365A*(21)申请号 201180033592.1(22)申请日 2011.07.052010-158715 2010.07.13 JPB60K 6/442(2007.01)B60K 6/547(2007.01)B60L 11/14(2006.01)B60W 10/02(2006.01)B60W 10/06(2006.01)B60W 10/08(2006.01)B60W 10/11(2012.01)B60W 30/19(2012.01)F02D 29/02(20。
2、06.01)F16H 63/50(2006.01)(71)申请人爱信AI株式会社地址日本爱知县西尾市申请人爱信精机株式会社(72)发明人小林和贵 中村祐一郎(74)专利代理机构北京律诚同业知识产权代理有限公司 11006代理人高龙鑫(54) 发明名称车辆的动力传递控制装置(57) 摘要在内燃机驱动转矩（Te）被传递至驱动轮而使车辆行驶的状态下，根据升档条件成立的情况（t1），使Te及离合器转矩（Tc）减少且使电动机驱动转矩（Tm）增大。之后，根据Tc变为零的情况（t2），维持将Tc维持为零Tm被向驱动轮传递的状态，而进行升档动作（t2t3）。之后，根据升档动作结束的情况（t3），使Te及Tc增。
3、大且使Tm减少（t3t5）。在升档条件成立后直至Tc变为零为止的期间（t1t2），被内燃机的输出轴驱动转动的发电机产生负载转矩（Ts）。在带有AMT的混合动力车辆中，能使利用电动机驱动转矩的辅助而进行升档动作时伴随着电动机驱动带来的电力消耗减少。(30)优先权数据(85)PCT申请进入国家阶段日2013.01.07(86)PCT申请的申请数据PCT/JP2011/065355 2011.07.05(87)PCT申请的公布数据WO2012/008332 JA 2012.01.19(51)Int.Cl.权利要求书1页 说明书8页 附图4页(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利。
4、要求书1页 说明书8页 附图4页(10)申请公布号 CN 103140365 ACN 103140365 A1/1页21.一种车辆的动力传递控制装置，适用于具有作为动力源的内燃机和电动机的车辆中，该车辆的动力传递控制装置具有：有级变速器，其具有：从所述内燃机的输出轴输入动力的输入轴、向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，且具有所述输入轴的转动速度相对于所述输出轴的转动速度的比率即减速比不同的预先确定的多个变速档，不经由有级变速器而将动力从所述电动机的输出轴输入至有级变速器的输出轴；离合器，其插入设置在所述内燃机的输出轴与所述有级变速器的输入轴之间，能够调整离合器可传递的转矩的最大值即离合器转矩；。
5、控制机构，其根据所述车辆的行驶状态来控制作为所述内燃机的输出轴的驱动转矩的内燃机驱动转矩、作为所述电动机的输出轴的驱动转矩的电动机驱动转矩、所述离合器的离合器转矩以及所述有级变速器的变速档；所述控制机构被构成为，在所述离合器转矩被调整为比所述内燃机驱动转矩大的值且所述内燃机驱动转矩被传递至所述驱动轮而使所述车辆行驶的状态下，根据将所述有级变速器的变速档从当前的变速档向所述减速比小于所述当前的变速档的高速侧变速档改变的升档条件成立的情况，使所述内燃机驱动转矩以及所述离合器转矩减少且使所述电动机驱动转矩增大，之后，根据所述离合器转矩变为零的情况，维持将所述离合器转矩维持为零且所述电动机驱动转矩被传。
6、递至所述驱动轮的状态，而进行将所述有级变速器的变速档从所述当前的变速档向所述高速侧变速档改变的变速动作，之后，根据所述变速动作结束的情况，使所述内燃机驱动转矩以及所述离合器转矩增大且使所述电动机驱动转矩减少，其特征在于，所述控制机构被构成为，在所述升档条件成立后直至所述离合器转矩变为零为止的期间，将由所述内燃机的输出轴驱动转动的在所述车辆中设置的发电机的负载转矩调整为比所述升档条件成立前还大的值。2.如权利要求1所述的车辆的动力传递控制装置，其特征在于，所述控制机构被构成为，在所述升档条件成立后直至所述离合器转矩变为零为止的期间，维持所述离合器转矩比所述内燃机驱动转矩大的状态，而使所述内燃机驱。
7、动转矩以及所述离合器转矩减少。3.如权利要求1或2所述的车辆的动力传递控制装置，其特征在于，所述发电机是起动马达发电机，该起动马达发电机具有为了所述内燃机的启动而驱动所述内燃机的输出轴转动的功能和基于所述内燃机驱动转矩进行发电的功能。4.如权利要求1或2所述的车辆的动力传递控制装置，其特征在于，所述发电机是具有基于所述内燃机驱动转矩进行发电的功能的交流发电机。5.如权利要求1或2所述的车辆的动力传递控制装置，其特征在于，所述发电机是作为所述车辆的动力源而由所述车辆所具有的第二电动机，是从第二电动机的输出轴向所述内燃机的输出轴输入动力的第二电动机。权 利 要 求 书CN 103140365 A1。
8、/8页3车辆的动力传递控制装置技术领域0001 本发明涉及一种车辆的动力传递控制装置，特别是涉及在具有作为动力源的内燃机和电动机且具有离合器的车辆中适用的车辆的动力传递控制装置。背景技术0002 近年来开发出了如下动力传递控制装置（例如参照专利文献1），该动力传递控制装置具有：有级变速器，其具有多个变速档且不具有液力变矩器；离合器，其插入设置在内燃机的输出轴与有级变速器的输入轴之间并且可调整离合器转矩（离合器可传递的转矩的最大值）；控制机构，其根据车辆的行驶状态而使用致动器控制离合器转矩和有级变速器的变速档。该动力传递控制装置也被称为电控机械式自动变速器（AMT）。0003 在装载有AMT的车。
9、辆中，在进行变速动作（改变变速器的变速档的动作）时，变速动作开始前，离合器从接合状态（离合器转矩0）变为分离状态（离合器转矩=0），在离合器维持为分离状态的状态下进行变速动作，在变速动作结束后，离合器从分离状态返回到接合状态。0004 另外，近年来开发出了具有作为动力源的发动机和电动机（电动马达、电动发电机）的所谓的混合动力车辆（例如参照专利文献2）。在混合动力车辆中，可采用电动机的输出轴与内燃机的输出轴、变速器的输入轴以及变速器的输出轴中的任一个相连接的结构。下面将内燃机的输出轴的驱动转矩称为“内燃机驱动转矩”，将电动机的输出轴的驱动转矩称为“电动机驱动转矩”。0005 现有技术文献0006。
10、 专利文献0007 专利文献1：日本特开2006-97740号公报；0008 专利文献2：日本特开2000-224710号公报。0009 假设有一种具有装载了AMT且电动机的输出轴与变速器的输出轴相连接的结构的混合动力车辆（下面称为“带有AMT的混合动力车辆”）。在带有AMT的混合动力车辆中，在变速动作中（即，由于离合器的分离等使得内燃机驱动转矩不能向变速器的输出轴传递的期间），能够将电动机驱动转矩向变速器的输出轴（进而向驱动轮）传递。这样，通过利用电动机驱动转矩的辅助，能够抑制伴随着变速动作带来的变速冲击（驱动转矩的低谷的发生）。0010 下面针对在车辆利用内燃机驱动转矩进行行驶的情况（内燃。
11、机驱动转矩被传递至驱动轮的情况）下，利用电动机驱动转矩辅助的同时进行升档动作（变速档向更高速侧改变的变速动作）时的动作更具体地进行说明。这种情况下，在升档动作开始前，通常将离合器转矩调整为比内燃机驱动转矩大的值，以便使离合器不发生打滑。0011 在这种状态下，当进行升档动作的条件成立时，首先使内燃机驱动转矩以及离合器转矩减小，并且使电动机驱动转矩增大。之后，当离合器转矩变为零时，在维持离合器转矩为零且维持电动机驱动转矩向驱动轮传递的状态（即，电动机驱动转矩的辅助被利用着说 明 书CN 103140365 A2/8页4的状态）的同时进行升档动作。之后，当升档动作结束时，内燃机驱动转矩和离合器转矩。
12、增大，且电动机驱动转矩减小。0012 如以上所说明的那样，在利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作的情况下，由于电动机驱动转矩一时增大，因此电力被消耗。电动机驱动转矩被增大的时间越短该电力的消耗越小。所以，从降低电力的消耗的观点来看，电动机驱动转矩被增大的时间越短越好。发明内容0013 本发明的目的在于提供一种适用于带有AMT的混合动力车辆，且在利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作时伴随着电动机驱动带来的电力消耗较小的车辆的动力传递控制装置。0014 本发明的车辆的动力传递控制装置，适用于具有作为动力源的内燃机和电动机的混合动力车辆。该动力传递装置具有：有级变速器（T/M）、离合器（。
13、C/D）、控制机构（ECU、AC/D1、AC/D2）。0015 所述有级变速器具有从所述内燃机的输出轴（A1）输入动力的输入轴（A2）和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴（A3）。所述有级变速器具有减速比（所述输入轴的转动速度（Ni）相对于所述输出轴的转动速度（No）的比率）不同的预先确定的多个变速档，且不具有液力变矩器。动力从所述电动机的输出轴不经由所述有级变速器向所述有级变速器的输出轴输入。0016 所述离合器插入设置在所述内燃机的输出轴与所述有级变速器的输入轴之间，离合器转矩（所述离合器可传递的转矩的最大值）可调整。0017 所述控制机构根据所述车辆的行驶状态来控制所述内燃机驱动转矩（T。
14、e）、所述电动机驱动转矩（Tm）、所述离合器的离合器转矩（Tc）以及所述有级变速器的变速档。即，该动力传递控制装置适用于上述“带有AMT的混合动力车辆”。0018 所述控制机构在所述离合器转矩被调整为比所述内燃机驱动转矩大的值且所述内燃机驱动转矩向所述驱动轮传递而使所述车辆行驶的状态下，根据使所述有级变速器的变速档从当前的变速档向所述减速比小于所述当前的变速档的高速侧变速档改变的升档条件成立的情况，使所述内燃机驱动转矩和所述离合器转矩减少并使所述电动机驱动转矩增大。之后，所述控制机构根据所述离合器转矩变为零的情况，维持所述离合器转矩为零且所述电动机驱动转矩向所述驱动轮传递的状态的同时进行使所述。
15、有级变速器的变速档从所述当前的变速档向所述高速侧变速档改变的变速动作。之后，所述控制机构根据所述变速动作结束的情况，使所述内燃机驱动转矩和所述离合器转矩增大并使所述电动机驱动转矩减少。即，该动力传递控制装置利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作。此外，所谓的“内燃机驱动转矩被向驱动轮传递而使车辆行驶的状态”，包括仅内燃机驱动转矩（0）向驱动轮传递而使车辆行驶的状态以及内燃机驱动转矩（0）和电动机驱动转矩（0）都向驱动轮传递而使车辆行驶的状态。0019 在此，在所述升档条件成立后至所述离合器转矩变为零为止（即，离合器变为分离状态为止）的期间（下面称为“离合器转矩减少期间”），需要在维持所述离。
16、合器转矩比所述内燃机驱动转矩大的状态的同时使所述内燃机驱动转矩和所述离合器转矩减少。由此，在说 明 书CN 103140365 A3/8页5离合器转矩减少期间，可抑制离合器发生打滑现象。0020 该动力传递控制装置的特征在于，所述控制机构以如下方式构成：在离合器转矩减少期间，将由所述内燃机的输出轴驱动转动的设置于所述车辆的发电机的负载转矩（Ts、减速方向的转矩）调整为比所述升档条件成立前还大的值。作为所述发电机，例如可使用具有基于所述内燃机驱动转矩进行发电的功能的交流发电机。另外，也可以使用具有为启动所述内燃机而驱动所述内燃机的输出轴转动的功能和所述交流发电机的功能的起动马达发电机。进而，也可。
17、以使用作为所述车辆的动力源而由所述车辆所具有的、从第二电动机的输出轴向所述内燃机的输出轴输入动力的第二电动机（与所述电动机不同。具有产生驱动转矩的功能和产生再生转矩的功能。）。0021 所述发电机的负载转矩向着使净剩的内燃机驱动转矩（TneTeTs）减少的方向作用。因此，在离合器转矩减少期间，当使发电机的负载转矩增大时，与不增大发电机的负载转矩的情况相比，能够使离合器转矩减少期间的净剩的内燃机驱动转矩的减少坡度增大。其结果，能够使离合器转矩减少期间的离合器转矩的减少坡度增大，能够使离合器转矩变为零的时间提早。换言之，能够缩短离合器转矩减少期间。0022 在此，如上所述，在离合器转矩减少期间，电。
18、动机驱动转矩增大。即，离合器转矩减少期间越短，则在离合器转矩减少期间伴随着电动机驱动而消耗的电力越少。基于以上所述，根据上述结构，与发电机的负载转矩不增大的情况相比，能够使在利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作时伴随着电动机驱动而带来的电力消耗减少。而且，通过增大发电机的负载转矩，使得发电机的发电量增大。可以将这样增大量的电力有效地用于装载在车辆上的各种电气设备中。附图说明0023 图1是装载有本发明实施方式的车辆的动力传递控制装置的车辆的结构示意图。0024 图2是表示规定图1所示的离合器的“行程-转矩特性”的图表的曲线图。0025 图3是通过本发明的实施方式的比较例示出利用电动机驱动。
19、转矩的辅助的同时进行升档动作时的动作的一个例子的时序图。0026 图4是通过本发明的实施方式示出利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作时的动作的一个例子的、与图3对应的时序图。0027 图5是装载有本发明实施方式的变形例的车辆的动力传递控制装置的车辆的结构示意图。具体实施方式0028 下面参照附图对本发明的车辆的动力传递控制装置的实施方式进行说明。0029 （结构）0030 图1表示装载有本发明实施方式的动力传递控制装置（下面称为“本装置”）的车辆的概略结构。该车辆是具有作为动力源的内燃机和电动发电机且具有所谓的电控机械式自动变速器（AMT）的混合动力车辆，所述电控机械式自动变速器使用了不。
20、具有液力变矩器的有级变速器和离合器。0031 该车辆具有发动机E/G、变速器T/M、离合器C/D、电动发电机M/G。E/G是公知的内说 明 书CN 103140365 A4/8页6燃机之一，例如是将汽油作为燃料来使用的汽油发动机、将轻油作为燃料来使用的柴油发动机。0032 发动机E/G的输出轴A1构成为通过从蓄电池BAT接受电力的供给的起动马达发电机（下面称为“起动发电机”）SM/G而被驱动转动。通过使用起动发电机SM/G，使得运转停止中的发动机E/G启动。起动发电机SM/G也可以作为发电机发挥作用，所述发电机通过被E/G的输出轴A1驱动转动而向E/G的输出轴A1提供负载转矩。E/G的输出轴A。
21、1经由飞轮F/W和离合器C/D而与变速器T/M的输入轴A2相连接。0033 变速器T/M是公知的有级变速器之一，该有级变速器具有前进用的多个（例如五个）变速档、后退用的一个变速档以及空档且不具有液力变矩器。T/M的输出轴A3经由差速器D/F与车辆的驱动轮相连接。T/M的变速档的切换通过控制变速器致动器AC/D2来实施。通过切换变速档来调整减速比（输入轴A2的转动速度Ni相对于输出轴A3的转动速度No的比率）。0034 离合器C/D是以与变速器T/M的输入轴A2一体转动的方式设置在变速器T/M的输入轴A2上的、具有公知的结构之一的摩擦离合器盘。更具体而言，离合器C/D（更准确地说是离合器盘）相对。
22、于飞轮F/W以相互相向的方式同轴配置，该飞轮F/W以与发动机E/G的输出轴A1一体转动的方式设置在发动机E/G的输出轴A1上。离合器C/D（更准确地说是离合器盘）相对于飞轮F/W的轴向位置可调整。离合器C/D的轴向位置通过离合器致动器AC/D1进行调整。0035 下面，将从离合器C/D的原始位置（离合器盘离开飞轮最远的位置）向着接合方向（压接方向）的轴向移动量称为离合器行程CSt。离合器C/D处于“原始位置”时，离合器行程CSt为“0”。如图2所示，通过调整离合器行程CSt，来调整离合器C/D可传递的最大转矩（离合器转矩Tc）。在“Tc=0”的状态下，在发动机E/G的输出轴A1与变速器T/M的。
23、输入轴A2之间不传递动力。将该状态称为“分离状态”。另外，在“Tc0”的状态下，在输出轴A1与输入轴A2之间传递动力。将该状态称为“接合状态”。0036 电动发电机M/G具有公知的结构（例如交流同步马达）之一，例如转子（未图示）与M/G的输出轴一体转动。M/G的输出轴经由规定的齿轮组与T/M的输出轴A3相连接，即，M/G的输出轴的驱动转矩不经由T/M而传递至T/M的输出轴A3（进而传递至驱动轮）。M/G的输出轴的驱动转矩使用来自蓄电池BAT的电力并经由逆变器INV被控制。0037 另外，本装置具有：检测油门踏板AP的操作量（油门开度）的油门开度传感器S1；检测换档杆SF的位置的换档位置传感器S。
24、2；检测有无制动器踏板P的操作的制动器传感器S3。0038 而且，本装置具有电子控制单元ECU。ECU根据来自上述的传感器S1S3以及其它传感器等的信息等，控制上述的致动器AC/D1、AC/D2，从而控制C/D的离合器行程CSt（进而控制离合器转矩Tc）和T/M的变速档。另外，ECU通过控制E/G的燃料喷射量（节流阀的开度）来控制E/G的输出轴A1的驱动转矩，并且通过控制逆变器INV来控制M/G的输出轴的驱动转矩。而且，在起动发电机SM/G作为发电机发挥功能的情况下，ECU通过控制逆变器INV来控制起动发电机SM/G向E/G的输出轴A1提供的负载转矩。0039 如上所述，该车辆具有装载AMT且。
25、M/G的输出轴与T/M的输出轴A3相连接的结构的“带有AMT的混合动力车辆”。下面，为了说明的方便，将因E/G的燃烧而在输出轴A1产说 明 书CN 103140365 A5/8页7生的驱动转矩称为“E/G驱动转矩Te”。将在起动发电机SM/G作为发电机发挥功能的情况下，起动发电机SM/G向E/G的输出轴A1提供的负载转矩（减速方向的转矩）称为“SM/G负载转矩Ts”。将Te与Ts（负的值）合计得到的净剩的驱动转矩称为“E/G净剩驱动转矩Tne”（TneTeTs）。另外，将M/G的输出轴的驱动转矩称为“M/G驱动转矩Tm”。此外，为了简化说明，在本说明书中，设定伴随着E/G的输出轴的转动或M/G。
26、的输出轴的转动而带来的滑动阻抗等所引起的减速方向的转矩为零。0040 在此，E/G驱动转矩Te例如可根据将节流阀的开度和E/G的转动速度作为参数的预先制作的转矩图表来推定。M/G驱动转矩Tm和SM/G负载转矩Ts可根据将供给的电流的值（或者电压的值）或者其频率作为参数预先制作的转矩图表来推定。0041 在本装置中，在换档杆SF的位置处于与“自动模式”对应的位置的情况下，基于ECU内的ROM（未图示）中存储的变速图表与来自上述传感器的信息来决定应选择的变速档（选择变速档）。在换档杆SF的位置处于与“手动模式”对应的位置的情况下，根据驾驶员对换档杆SF的操作来决定选择变速档。在变速器T/M中，变速。
27、档被确定为选择变速档。当选择变速档变化时，进行变速器T/M的变速动作（改变变速档时的动作）。变速动作的开始对应于和变速档的改变相关联而移动的构件（具体而言是套管）的移动的开始，且变速动作的结束对应于该构件的移动的结束。0042 （升档动作）0043 如上所述，本装置适用于具有装载AMT且M/G的输出轴与T/M的输出轴A3相连接的结构的“带有AMT的混合动力车辆”。该带有AMT的混合动力车辆中，在进行变速动作时，变速动作开始前，离合器C/D从接合状态（离合器转矩0）向分离状态（离合器转矩0）改变，在离合器维持为分离状态的状态下进行变速动作，在变速动作结束后，离合器从分离状态返回到接合状态。004。
28、4 因此，在变速动作中，由于离合器C/D被维持为分离状态，因而E/G净剩驱动转矩Tne不能向变速器T/M的输出轴A3传递。另一方面，在该带有AMT的混合动力车辆中，在变速动作中，也能够将M/G驱动转矩Tm向变速器T/M的输出轴A3（进而向驱动轮）传递。这样，通过利用M/G驱动转矩Tm的辅助，能够抑制伴随着变速动作带来的变速冲击（驱动转矩的低谷的发生）。0045 下面，在车辆仅利用E/G净剩驱动转矩Tne（0）行驶的情况（M/G驱动转矩Tm0）下，对利用M/G驱动转矩Tm的辅助的同时进行升档动作（变速档向更高速侧改变的变速动作）的情况进行研究。首先，参照图3，对采用了本装置的比较例的情况下的动作。
29、的一个例子进行说明。NE是E/G的输出轴A1的转动速度，Ni是T/M的输入轴A2的转动速度。如从图3可以理解的那样，在该比较例中，为了简化说明，在升档动作前后及升档动作中，设定SM/G负载转矩Ts被维持为零。即，Tne被维持为与Te相同的值。0046 在图3所示的例子中，在时刻t1以前，变速器T/M的变速档被确定为某个低速档（例如2速），E/G净剩驱动转矩Tne和M/G驱动转矩Tm分别被调整为与行驶状态对应的值（Tne0、Tm0），离合器转矩Tc被维持为与行驶状态对应的值（比Tne还大的值）。即，在时刻t1以前，车辆在被确定为低速档的状态下，仅利用E/G净剩驱动转矩Tne（0）进行行驶（加速）。
30、。0047 在时刻t1，升档条件成立。升档条件在上述的“选择变速档”从当前的低速档向更说 明 书CN 103140365 A6/8页8高速侧的档变化时成立。当升档条件成立时，E/G净剩驱动转矩Tne和离合器转矩Tc随之减少，且M/G驱动转矩Tm随之从零增大。由于该M/G驱动转矩Tm从零增大，M/G驱动转矩Tm的辅助开始实施。0048 在此，E/G净剩驱动转矩Tne的减少，是通过基于E/G的燃料喷射量（节流阀的开度）减少而使E/G驱动转矩Te减少从而实现的。另外，在Tne、Tc的减少中，为了使离合器C/D不发生打滑，在维持Tc比Tne大的状态的同时使其减少。0049 在时刻t2，离合器转矩Tc达。
31、到零（即，离合器C/D从接合状态转变为分离状态）。由此，E/G净剩驱动转矩Tne不再向驱动轮传递。当离合器转矩Tc达到零时，开始升档动作。在升档动作中，变速器T/M的变速档从低速档（例如2速）向高速档（例如3速）改变。在升档动作中，维持离合器转矩Tc为零且M/G驱动转矩Tm（0）向驱动轮传递的状态（即，M/G驱动转矩Tm的辅助被利用着的状态）。0050 在时刻t3，升档动作结束。当升档动作结束时，E/G净剩驱动转矩Tne和离合器转矩Tc随之增大，且M/G驱动转矩Tm随之减少。在维持Tc比Tne大的状态的同时使其增大。通过该离合器转矩Tc从零增大，使得离合器C/D从分离状态返回到接合状态。在紧接。
32、着时刻t3之后，E/G的输出轴A1的转动速度NE与T/M的输入轴A2的转动速度Ni之间产生差值。即，离合器C/D发生打滑（半接合状态）。0051 在时刻t4，消除NE与Ni之间的差值（即，消除离合器C/D的打滑），离合器C/D变为完全接合状态，并且E/G净剩驱动转矩Tne和M/G驱动转矩Tm分别返回到与行驶状态对应的值（Tne0、Tm0）。另外，在时刻t5，离合器转矩Tc返回到与行驶状态对应的值（比Tne还大的值）。下面，在图3所示的例子中，将时刻t1t5称为“变速时间”。0052 以上，如参照图3进行说明的那样，在利用M/G驱动转矩Tm的辅助的同时进行升档动作的情况下，由于使M/G驱动转矩T。
33、m一时增大，因此电力被消耗。该电力消耗的量与在图3中用微细的点所示的区域的面积相当。M/G驱动转矩Tm增大的时间（在图3中是时刻t1t4）越短该电力消耗越少。因此，从降低电力消耗的观点来看，使得M/G驱动转矩Tm增大的时间越短越好。0053 下面，着眼于时刻t1t2（升档条件成立后直至离合器转矩Tc变为零为止的期间）。将该期间称为“离合器转矩减少期间”。为了缩短离合器转矩减少期间，需要在时刻t1以后使离合器转矩变为零的时间提早。为了使离合器转矩变为零的时间提早，需要使离合器转矩Tc的减少坡度增大。为了使离合器转矩Tc的减少坡度增大，需要使E/G净剩驱动转矩Tne的减少坡度增大。0054 如上所。
34、述，E/G净剩驱动转矩Tne的减少坡度可通过基于E/G的燃料喷射量的调整而调整E/G驱动转矩Te的减少坡度来进行调整。因此，例如能通过使时刻t1以后的燃料喷射量的减少量增大来使Te的减少坡度增大，从而使Tne的减少坡度增大。但是，利用燃料喷射量可调整的E/G驱动转矩Te的减少坡度的范围是有限度的。因此，难以使离合器转矩减少期间充分缩短。其结果，在本装置的比较例（参照图3）中，难以使在离合器转矩减少期间增大M/G驱动转矩Tm所造成的电力消耗的量（在图3中用斜线表示的区域的面积）充分减小。0055 与此相对，图4是表示对通过本装置在利用M/G驱动转矩Tm的辅助的同时进行升档动作的情况下的动作的一个。
35、例子的、与图3对应的时序图。图4中的时刻t1t5分别说 明 书CN 103140365 A7/8页9对应于图3中的时刻t1t5。如从图4可以理解的那样，在本装置中，在离合器转矩减少期间（t1t2）以及之后的规定期间，起动发电机SM/G所产生的SM/G负载转矩Ts被调整为比离合器转矩减少期间开始前的值（在本例中为零）还大的值。此外，在图4中，Ts的值在负的方向示出。0056 起动发电机SM/G所产生的SM/G负载转矩Ts向着使E/G净剩驱动转矩Tne减少的方向作用。因此，在离合器转矩减少期间，当使SM/G负载转矩Ts增大时，与不使SM/G负载转矩Ts增大的情况相比，能够使离合器转矩减少期间的E/。
36、G净剩驱动转矩Tne的减少坡度增大。因此，在本装置（参照图4）中，与本装置的比较例（参照图3）相比，能够使离合器转矩减少期间的离合器转矩Tc的减少坡度增大。其结果，能够使离合器转矩Tc变为零的时间（时刻t2）提早。换言之，能够缩短离合器转矩减少期间（t1t2），进而能够缩短变速时间（t1t5）。0057 因此，在本装置（参照图4）中，与本装置的比较例（参照图3）相比，能够使在离合器转矩减少期间（t1t2）M/G驱动转矩Tm增大而造成的电力消耗的量（在图4中用斜线表示的区域的面积）减少。其结果，能够使在变速时间（t1t5）M/G驱动转矩Tm增大而造成的电力消耗的量（在图4中用微细的点表示的区域的。
37、面积）减少。根据以上所述，在本装置（参照图4）中，与本装置的比较例（参照图3）相比，能够使利用M/G驱动转矩Tm的辅助的同时进行升档动作时伴随着M/G驱动产生的电力消耗减少。0058 而且，在本装置（参照图4）中，通过使SM/G负载转矩Ts增大，使得起动发电机SM/G所产生发电量增大。能够将这样增大量的电力有效地用于装载在车辆上的各种电气设备中。0059 本发明并不限定于上述的实施方式，在本发明的范围内可以采用各种的变形例。例如，在上述实施方式中，作为被发动机E/G的输出轴A1驱动转动的发电机的负载转矩，使用了起动发电机SM/G作为发电机发挥功能时的起动发电机SM/G的负载转矩。相对于此，作为。
38、被发动机E/G的输出轴A1驱动转动的发电机的负载转矩，也可以使用装载于车辆上的交流发电机ALT（参照图1）的负载转矩。0060 或者，如图5所示，作为车辆的动力源，在上述电动发电机M/G之外，在车辆上装载有与发动机E/G的输出轴A1相连接的第二电动发电机M/G2的情况下，也可以使用第二电动发电机M/G2的负载转矩。或者，也可以使用起动发电机SM/G、交流发电机ALT以及第二电动发电机M/G2中的两个以上的负载转矩。0061 另外，在上述的实施方式的动作例（参照图4）中，在仅将E/G净剩驱动转矩Tne向驱动轮传递而使车辆行驶的状态（参照时刻t1以前）下进行升档动作，但是即使在E/G净剩驱动转矩T。
39、ne与M/G驱动转矩Tm的和（TneTm）不超过“Tm的最大值”的条件下将Tne和Tm都向驱动轮传递而使车辆行驶的状态下进行升档动作的情况下，也可以达到同样的作用和效果。0062 另外，在上述的实施方式的动作例（参照图4）中，在离合器转矩减少期间以前（时刻t1以前），起动发电机SM/G的负载转矩被维持为零，但在离合器转矩减少期间以前（时刻t1以前）将起动发电机SM/G的负载转矩调整为比零大的值（减速方向的值）的情况下，在离合器转矩减少期间（t1t2），起动发电机SM/G的负载转矩被调整为更大的值（在图4中是在负方向上更大的值）。说 明 书CN 103140365 A8/8页100063 另外，在上述的实施方式中，适用了包括具有一根输入轴的变速器及与该一根输入轴相连接的一个离合器的动力传递控制装置，但也可以适用包括具有两根输入轴的变速器及与这两根输入轴分别相连接的两个离合器的动力传递控制装置。该装置也称为双离合变速器（DCT）。0064 附图标记的说明0065 T/M变速器、E/G发动机、C/D离合器、SM/G起动发电机、M/G电动发电机、A1发动机的输出轴、A2变速器的输入轴、A3变速器的输出轴、ACT1离合器致动器、ACT2变速器致动器、ECU电子控制单元说 明 书CN 103140365 A10。