内燃发动机的带有储存器的直接喷射燃料系统和运转方法.pdf

本发明涉及内燃发动机的带有储存器的直接喷射燃料系统和运转方法，描述一种用于内燃发动机的燃料输送系统的运转方法。该系统包括多个缸内直接喷射器、喷射器上游的燃料导轨、第一泵、耦合在第一泵下游且耦合至燃料导轨的第二泵。该方法包括在发动机关闭时或之后，且在燃料系统冷却时，开动第一泵；及响应温度改变第一泵的开动以维持用于高温度的更高的压力。在一些例子中，该系统可包括绕过第二泵的旁通燃料通道中的储存器，旁通燃料通道具有燃料储存器下游的阀门，阀门垂直定位在第二泵上方且燃料储存器垂直定位于阀门上方。燃料储存器具有一定尺寸以在旁通燃料通道中保持充足的燃料量以在发动机冷却时允许将燃料从旁通燃料通道中移动至导轨中。

1.  一种用于内燃发动机的燃料输送系统的运转方法，所述系统包括多个缸内直接喷射器、所述喷射器上游的燃料导轨、第一泵、耦合在第一泵的下游并耦合至燃料导轨的第二泵，所述方法包括：
在发动机关闭时或之后，且在燃料系统冷却时，开动第一泵；及
响应温度改变第一泵的开动以维持用于高温度的更高的压力。

2.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：在后续发动机启动时和开动第二泵之前，通过第一泵加压燃料导轨中的燃料，其中在发动机关闭和切断情况时执行第一泵的开动。

3.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：在发动机关闭时或之后，当发动机温度在150至200之间，并且在燃料导轨中含有的燃料的压力已经下降至30PSI以下时，运转第一泵300毫秒；
当发动机温度在100至150之间，并且在燃料导轨中含有的燃料的压力已经下降至20PSI以下时，运转第一泵300毫秒；
当发动机温度在50至100之间，并且在燃料导轨中含有的燃料的压力已经下降至10PSI以下时，运转第一泵300毫秒。

4.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：根据发动机温度确定蒸气压力；
其中在发动机关闭时泵开动的正时、持续时间和/或水准随着发动机温度改变。

5.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：根据环境温度确定蒸气压力；
其中在发动机关闭时泵开动的正时、持续时间和/或水准随着环境温度改变。

6.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：根据运转状况估算燃料系统中耦合的止回阀的进口压力并估算燃料蒸气压力，所述第一泵在止回阀的进口压力接近估算的燃料蒸气压力之前开动。

7.  一种用于内燃发动机的燃料输送系统，包括：
多个缸内直接喷射器；
喷射器上游的燃料导轨；
第一泵；
耦合在第一泵下游并耦合至燃料导轨的第二泵；
绕过第二泵流体耦合的旁通燃料通道，所述旁通燃料通道具有燃料储存器和燃料储存器下游的阀门或节流孔，其中所述阀门或节流孔垂直定位于所述第二泵之上并且所述燃料储存器垂直定位于所述阀门或节流孔之上，所述燃料储存器具有一定尺寸以在旁通燃料通道内保持充足的燃料量以在发动机冷却时允许燃料从旁通燃料通道转移至燃料导轨。

8.  如权利要求7所述的系统，其特征在于，封装于燃料储存器内的体积大于位于燃料导轨和第二泵下游的燃料管道内的燃料体积的减小，所述减小由发动机已经关闭后的冷却造成。

9.  如权利要求7所述的系统，其特征在于，旁通燃料通道连接在第一泵和第二泵之间且在第二泵和燃料导轨之间，其中所述阀门位于旁通燃料通道内。

10.  如权利要求9所述的系统，其特征在于，进一步包括在发动机关闭时或之后和冷却时能够以高水准电开动第一泵的控制器，所述第一泵在阀门的进口压力接近燃料蒸气压力之前被开动。

11.  如权利要求8所述的系统，其特征在于，阀门在为11PSI时移位。

12.  如权利要求7所述的系统，其特征在于，第一泵被电力控制。

13.  如权利要求10所述的系统，其特征在于，：
当阀门的进口压力已经下降至30PSI以下，并且燃料导轨温度在150至200之间时，控制器运转所述第一泵；
当阀门的进口压力已经下降至20PSI以下，并且燃料导轨温度在100至150之间时，控制器运转所述第一泵；
当阀门的进口压力已经下降至10PSI以下，并且燃料导轨温度在50至100之间时，控制器运转所述第一泵。

14.  如权利要求7所述的系统，其特征在于，根据环境温度确定蒸气压力。

15.  如权利要求7所述的系统，其特征在于，根据发动机温度确定蒸气压力。

16.  如权利要求7所述的系统，其特征在于，所述阀门为当旁通燃料通道中的压力超过燃料导轨压力预定阈值时允许燃料从旁通燃料通道流向燃料导轨的止回阀。

17.  如权利要求16所述的系统，其特征在于，进一步包括耦合在第二泵下游且平行于旁通燃料通道的第二止回阀，当第二止回阀上游的压力超过燃料导轨压力预选的阈值时第二止回阀允许燃料从第二泵流向燃料导轨。

18.  一种用于内燃发动机的燃料输送系统的运转方法，所述系统包括多个缸内直接喷射器、所述喷射器上游的燃料导轨、第一泵、耦合在第一泵下游并耦合至燃料导轨的第二泵以及绕过第二泵流体耦合且具有储存器和储存器下游的阀门的旁通燃料通道，所述方法包括：
在发动机关闭情况下，且在燃料系统冷却时，在所述阀门的进口压力接近燃料蒸气压力之前开动第一泵以使燃料导轨充满来自储存器的燃料，其中所述旁通燃料通道的储存器具有一定尺寸并垂直定位于阀门之上以提供充足的燃料用于允许燃料在冷却时可被吸入进燃料导轨中；
在发动机启动时且在开动第二泵之前：
通过第一泵加压位于燃料导轨中的燃料；及
从第一泵将燃料通过旁通燃料通道绕过第二泵输送至喷射器；
在开动第二泵之后：
不通过旁通燃料通道从第一和第二泵将燃料输送至喷射器；及
补充存储在储存器内的燃料。

内燃发动机的带有储存器的直接喷射燃料系统和运转方法
技术领域
本发明涉及用于内燃发动机的燃料输送系统和方法。
背景技术
内燃发动机可利用汽油直喷(GDI)去增加动力效率和范围，燃料通过汽油直喷被输送至汽缸。GDI的一个潜在问题是在低喷射压力下燃料可能没有与汽缸内的空气充分混合。至少在一些情况下，未充分混合可降低发动机动力和效率，并且增加排放。例如，在发动机冷启动时，且在催化转化器开动之前，未充分的混合可加剧冷启动排放。因此，可以在启动时使用增加的喷射压力。
然而，燃料输送系统也可能在燃料管道内遭遇压缩气体(空气、燃料蒸气等)。特别地，当燃料在发动机关闭的情况下冷却时，可在燃料导轨内形成真空。所述真空可导致空气通过燃料喷射器泄漏进燃料导轨内。即使采取措施去提供增大的启动压力，所述泄漏可产生在燃料管道内的空气蒸气和液体燃料混合，其因此当发动机启动时可减少燃料压力上升。减少的压力上升可减少汽缸内的空气/燃料混合，从而在启动时减少发动机动力和增加发动机失速的可能性，其均会减少客户满意度或劣化发动机部件。空气可通过机械部件例如喷射器泄漏，但当燃料压力下降时，其也可能从燃料中的溶液释放出来。保持高的燃料导轨压力或防止燃料导轨压力深度真空使从溶液中释放出来的空气减至最少。同样，如果燃料导轨全部充满液体，这杜绝燃料中的空气有机会从溶液中释放出来。
美国专利US 5,598,817中描述了一个旨在启动时提供增大的燃料压力的解决方法，其使用两个串联流体耦合的泵。第一泵可包括位于燃料箱内的提升泵，并且第二泵可包括位于喷射器上游的容积泵。当发动机关闭后停止燃料喷射器的运转以试图消除引导至喷射器的燃料导轨中的燃料蒸气时，使用绕过/通过第二泵的旁通燃料通道和止回阀以允许燃料流进第二泵下游的燃料导轨。具体地，当存在足够的压力差时，止回阀允许燃料流进引导至喷射器的燃料导轨中。然而，当发动机关闭时，因为没有足够的压力从提升泵输送至旁通燃料通道，旁通燃料通道自身可包含燃料蒸气和/或空气。当第二泵还没有被激活时，这种情况可允许空气或燃料蒸气在发动机冷却和/或发动机启动时从旁通燃料通道移至燃料导轨。
发明内容
一个解决上述问题的方法可包括一种用于内燃发动机的燃料输送系统的运转方法，所述系统包括多个缸内直接喷射器、喷射器上游的燃料导轨、第一泵和耦合在第一泵的下游且耦合至燃料导轨的第二泵。所述方法包括：在发动机关闭时或之后，且在燃料系统冷却时，开动第一泵，响应温度改变第一泵的开动以维持用于高温度的更高的压力。在冷却时，通过利用泵在合适的情况下去产生增加的压力，例如，可控制系统中的压力以减小燃料移至导轨中的可能性。
此外，所述系统可包括绕过第二泵流体耦合的旁通燃料通道，所述旁通燃料通道具有储存器和所述储存器下游的阀门。在这个例子中，在止回阀的进口压力接近燃料的蒸气压力之前开动第一泵以使燃料导轨充满来自储存器的燃料。这个压力可由多种方法包括读取燃料导轨压力传感器推断。
在另一个方法中，所述系统可包括垂直定位于止回阀上方的储存器以使在发动机冷却时在旁通燃料通道内形成的任何空气或蒸气均不能移动至导轨内。通过利用在绕过第二泵的旁通燃料通道内的存储有充足的液体燃料量的储存器，在冷却时液体(且没有蒸气)能够进入引导至燃料喷射器的燃料导轨。当然，这个止回阀和储存器可整合进高压泵组件内。
因此，在后续启动时可以达成改善的燃料压力上升。
附图说明
图1A显示了用于内燃发动机的燃料输送系统的示意图。
图1B显示了用于内燃发动机的燃料输送系统的替代的示意图。
图2A和2B显示了封装在燃料导轨中的测试燃料的压力对温度的图示。
图3-5显示了在发动机关闭时的燃料系统运转的高级程序的例子。
具体实施方式
图1显示了用于内燃发动机的燃料输送系统的示意图。泵10可包括多种类型的泵，例如在燃料箱内或靠近燃料箱的调节器设置产生的压力的情况下运转在固定电压的电动泵或者基于运转状况运转在两个或多个电压水准的电控泵。图1显示了后者的配置。例如，基于运转状况，泵可以全功率(例如100％)或减少的功率水准(例如75％)运转。在替代实施例中提升泵可以运转在可变占空比。控制器38电子控制提升泵10的启动。泵10流体耦合至止回阀12。在这个实施例中，止回阀12为在特定压力差下移位的弹簧球式止回阀。在替代实施例中，可以有一系列流体耦合的止回阀以在其关闭时减少通过止回阀泄漏的燃料量。
泵10和止回阀12封装于燃料箱14内。燃料箱可储存多种燃料例如汽油、乙醇混合物、或柴油。燃料管道16延伸出油箱将止回阀12流体耦合至泵18和燃料管道22。可选传感器17可耦合至燃料管道16。在这个实施例中传感器17测量燃料管道16内的燃料的压力。在替代实施例中传感器17可测量燃料管道16内的温度，其可与控制器38内的压力互相关联。燃料管道16流体耦合至燃料泵18，所述燃料泵18流体耦合至止回阀20。在这个实施例中燃料泵为包括用于改变其可供应的燃料量的机构的容积泵。燃料泵18包含调节泵排量的电控进口止回阀。止回阀20防止燃料导轨压力驱使燃料通过燃料泵18回流。在这个实施例中止回阀包括板弹簧机构(由工业标准的止回弹簧球图标示意性表示)。在替代实施例中，可以有一系列流体耦合的止回阀以在其关闭时减少通过止回阀泄漏的燃料量。燃料管道29将止回阀20流体耦合至燃料导轨30。
燃料导轨30流体耦合至燃料喷射器31。在这个实施例中，燃料喷射器包括缸内直接喷射器。在替代实施例中，燃料喷射器可为进气道燃料喷射器，或进气道喷射器和直接喷射器的组合。燃料喷射器将燃料以可控、可变的压力供应至发动机32。在这个实施例中，发动机32具有6个汽缸。在替代实施例中，也可使用其他数目的汽缸。
旁通燃料通道28流体耦合至燃料管道16和燃料管道29。旁通燃料通道允许燃料在一定情况下绕过泵18和止回阀20移动。旁通燃料通道28包括燃料管道22、燃料管道24、燃料储存器25和止回阀26。在替代实施例中，止回阀可用节流孔取代，或更进一步地，节流孔和止回阀可彼此串联或并联使用。如图1显示，燃料管道24的一部分相对于地面在储存器25上方延伸。储存器垂直定位于止回阀26上方，所述止回阀相对于水平地面垂直定位于燃料泵18和止回阀20上方。
控制器38电连接至传感器17、燃料导轨压力传感器34和发动机温度传感器36。控制器可接收并储存来自这些不同的传感器的信号。
在一定情况下，空气或燃料蒸气可聚积在旁通燃料通道的这部分中，并且在这里可称为空气柱。空气柱可包括燃料管道22和燃料储存器的部分。空气柱可为液体体积在冷却时收缩的副产品。通过显示在图1A中的配置，任何泄漏进燃料系统中的蒸气或空气形成燃料导轨外的空气柱。此外，通过这种配置，在发动机重新启动时，空气柱没有被吸收进燃料导轨中。
燃料储存器可包括任何足够用于存储一定体积的燃料的结构，当发动机温度接近环境温度时，其可主动加压燃料管道29。此外，燃料储存器可具有足够的体积以在发动机启动时提供充足的液体燃料至燃料导轨，其中燃料旁通过高压泵。在替代实施例中，燃料储存器可由具有延长的长度和/或直径的管道24形成以在发动机关闭状况下当发动机温度接近环境温度时充分地加压燃料管道29。在这个实施例中，止回阀26为在指定的2PSI的压力下移位的弹簧球式机构。这样，因为已经在燃料导轨中的液体燃料体积随着降低的温度而缩小，可减小压力差以扩大液体燃料流进燃料导轨的情况。在替代实施例中，压力差可被调节以考虑到燃料组份或系统需求，或可以使用其他阀结构。
取决于特定运转状况，发动机可运转在多种模式下。所述模式包括例如启动模式、正常模式、怠速模式和关闭模式。
当提升泵10被首次供能(例如，在高压泵18启动之前)时，系统中的任何燃料蒸气被收缩且空气被压缩。在高压泵18和喷射器31之间的任何压缩的空气阻止容积泵18提高燃料导轨压力的能力。在切断(key-off)时期，储存器和止回阀装置使得燃料导轨吸收液体燃料并减少或消除空气吸收或从燃料导轨中溶液释放的空气。
当发动机运转且泵18停用时，燃料流移动通过元件22、24、25和26。当发动机正在喷射且泵18正在增加燃料导轨压力时，燃料流移动通过泵18。当发动机处于启动模式时，提升泵可被运转(尽管高压泵还没有运转)以产生燃料压力增加用于首次燃料喷射以启动发动机。在这个模式下，燃料可绕过旁通燃料通道从提升泵输送至燃料导轨。可替代的，燃料可通过位于高压泵内的止回阀输送。当提升泵运转了延长的期间时(例如20分钟)，包含在燃料系统内的容器内的空气可溶解于液体燃料内。因此，在通常的切断情况下，在刚切断时系统立即全部充满液体。后来燃料冷却趋向导致空气和蒸气空间形成。
尽管图1A中的上述配置可用于解决蒸气的产生和/或空气泄漏进燃料导轨内，在发动机关闭运转时可执行额外的/可选的动作。例如，当发动机运转已经停止时，可开始关闭模式。当发动机运转已经停止并且燃料系统冷却至环境温度时，可开始关闭模式以增加燃料管道29内的压力以防止或减少空气通过喷射器泄漏进燃料管道的可能性。在一个例子中，控制器打开提升泵并且然后根据温度(例如发动机冷却剂温度)、导轨压力、从关闭起的时间和/或其组合关闭提升泵。控制器可执行多种动作以将燃料推过旁通燃料通道并增加燃料管道29内的燃料压力，例如那些关于图2-5描述的动作。
图1B显示了替代的燃料系统配置，其也可与图3-5中的关闭程序一起使用。然而，图1B中的配置在燃料导轨中空气吸入和/或蒸气产生的可能性更大。具体地，图1B中显示了具有与图1A相比较相同部件用相同数字标号的替代燃料系统的示意图。在图1A和1B的系统间的一个不同点包括旁通燃料通道中止回阀的位置。在图1B中，止回阀26相对于地面位于燃料管道中高点或最高点，而图1A中的止回阀26相对于地面位于比图1B中的止回阀26低的点。
由于在燃料系统的运转时可发生的多种情况，在图1A和1B中的旁通燃料通道中可形成燃料蒸气或空气。当燃料蒸气和空气形成时，其移动至燃料管道24内的最高点。在图1B中，当开始关闭模式时，燃料蒸气/空气移动通过止回阀26进入燃料管道29。在后续启动时，由于空气和燃料蒸气达到燃料导轨和/或喷射器，燃料喷射器会经历减少的压力上升，其可减少在汽缸内的空气/燃料混合。减少的混合可在启动时减少发动机动力并增加发动机失速的可能性，二者均可能减少客户满意度或退化发动机部件。图1A中的配置，例如，通过降低止回阀26的相对高度和在旁通燃料通道内添加允许增加的燃料量存储的储存器25以至少部分解决这种情况。当燃料输送系统处于关闭和启动模式时，这些特征使充足的液体燃料，并且没有空气或燃料蒸气，进入燃料管道29。然而，例如关于图2-5描述的，可采取额外的或替代措施进一步解决在发动机冷却情况时的燃料导轨内的蒸气产生。
图2A显示了认证燃料和测试燃料E10的蒸气压力和温度关系图。在y轴上为压力且在x轴上为温度。认证燃料为由E.P.A(美国环保署)规定的标准美国燃料组份。认证燃料组份接近地符合个人可在美国加油站获得的标准混合汽油。E10是一种含有10％乙醇的汽油。在相同温度下，E10的压力稍微高于认证燃料。图中示出代表E10混合燃料的线和代表认证燃料的线。用于标示认证燃料的方程式为：

这个图说明控制器可用于将封装在燃料管道29内的燃料的温度和封装在燃料管道内的燃料的蒸气压力互相关联的过程。控制器可将汽缸盖温度与燃料导轨温度互相关联。在这个实施例中，汽缸盖温度和燃料导轨温度密切相关联并且在切断时期的大部分时间内几乎为等温。在替代实施例中，可采用更详细的热分析方法去预测燃料导轨的温度。在燃料导轨的温度已经确定后，随后燃料导轨温度代入计算燃料导轨压力的方程式(1)中。
图2B显示了在对数轴上认证燃料和E10燃料的压力和温度之间关系的图表，其产生了非常相同的表现为直线的曲线。图中示出代表E10燃料的线和代表认证燃料的线。图表表现了控制器如何将封装在燃料管道29内的燃料的温度与封装在燃料管道内的燃料的蒸气压力相关联的替代实施例。
现参阅图3-5，显示了在发动机关闭运转时(其可包括发动机关闭)用于控制燃料泵运转的范例程序的多种实施例。这些程序可与图1A中的燃料系统和/或图1B中的燃料系统一起使用。在一些例子中，在发动机关闭情况时，该程序通过驱动提升泵产生在燃料导轨中模拟蓄能池的效果的运转。在发动机关闭和后续发动机启动情况时，增加的压力减少燃料蒸气产生和/或空气泄漏进导轨中。描述了多种用于在发动机关闭运转时燃料泵的运转方法，包括，例如在发动机冷却时，在选择的发动机关闭运转状况下一次或多次运转泵。此外，泵的运转可响应燃料导轨压力、推断的燃料温度和测量的燃料压力和/或其他。在一个具体实施例中，温度越高，则系统维持的燃料导轨压力越高。这样，不需要过多的泵运转便可获得充足的压力以减少蒸气产生。
图3显示了描绘了一旦发动机运转已经停止则由控制器执行的用于运转提升泵的程序的流程图。在310处程序确定发动机运转状况。运转状况可包括发动机温度、燃料导轨温度、发动机温度、燃料管道16中的燃料压力、喷射压力、环境温度和燃料箱中的燃料量。
随后程序进入312处，在312处确定发动机是否已经关闭或发动机点火是否已经开始。如果确定发动机还没有关闭或还没有开始点火，则程序返回至开始。
另一方面，如果确定已经关闭点火，程序进入314处，在314处驱动提升泵。在这个实施例中，提升泵被驱动300毫秒。在其他实施例中取决于运转状况，如环境温度、喷射器温度、燃料压力和燃料温度，提升泵被驱动的时间可改变。然后程序返回至开始。
图4显示了描绘了一旦发动机运转已经停止或点火已经开始则由控制器执行的用于运转提升泵的程序的流程图的替换实施例。在410处预测燃料蒸气压力。压力的预测根据显示在图2A和图2B中汽缸盖温度或燃料导轨温度的现有温度输入建模。例如，当认证燃料用于发动机时，从汽缸盖或燃料导轨测量的温度代入至等式(1)以预测燃料蒸气压力。
然后，程序进入412处，在412处计算供应燃料压力(Supply_Pres sure)。供应燃料压力为止回阀26上游位于燃料管道16、燃料管道22和储存器25内的燃料压力。这个压力使用下面的等式(2)计算出：
Supply_Pressure＝Rail_Pressure+Check_Valve_Pressure_Drop    (2)燃料导轨压力(Rail_Pressure)可由位于燃料导轨中的传感器测量。止回阀压降(Check_Valve_Pressure_Drop)由止回阀的机构管理。在这个实施例中，止回阀压降为11PSI。在替代实施例中，压降可以改变。在一些实施例中，供应燃料压力可由连接至燃料管道16的传感器17测量。
程序随后进入至414处，在414处确定燃料蒸气压力是否低于行程压力(trippressure)。行程压力指的是在止回阀26的上游位于燃料管道16和燃料管道22中的供应压力。当预测的蒸气压力降低至行程压力以下时，开始提升泵10的运转。在这个实施例中，取决于燃料温度，行程压力范围可在10PSI和30PSI之间。在这个实施例中，当燃料管道或导轨温度在150-200℉之间时，行程压力设定在30PSI。如果燃料管道温度在100-150℉之间时，行程压力设定为20PSI。如果燃料管道温度在50-100℉之间时，行程压力设定为10PSI。在其他实施例中，发动机温度可用于取代燃料管道温度。此外，行程压力可改变以考虑到可在燃料输送系统中使用的不同类型的燃料，例如乙醇混合物、甲醇混合物、柴油或生物柴油。这些数值可增加或减小以符合使用的燃料组分和化学特性。这些特性可由位于燃料箱中的传感器(未显示)确定或由位于发动机内的控制器根据来自例如排气氧传感器的反馈预设。
如果对414处的回答为是，程序返回至开始。然而，如果确定供应压力低于燃料蒸气压力，则随后程序进入至416处，在416处程序以高水准(例如全功率)驱动提升泵持续300毫秒。在一个例子中，当以高水准驱动提升泵时，5和10立方厘米之间的液体被输送至燃料管道。在替代实施例中，提升泵可以指定的时间间隔被多次驱动。在提升泵被驱动后，程序移动至414处。
图5显示了描绘了一旦发动机运转已经停止或点火已经开始则由控制器执行的用于运转提升泵的程序的流程图的替代实施例。
在510处，程序确定燃料导轨的温度。在控制器中确定燃料导轨温度，所述控制器将燃料管道温度与通过位于发动机内的传感器(未图示)测量的汽缸盖温度相关联。在替代实施例中，燃料导轨温度可由连接至燃料导轨的传感器测量。
随后，程序进入至512处，在512处控制器将燃料导轨温度与蒸气压力相关联。这种相关性图示地描绘在图2A和图2B中。
随后，程序进入514处，在514处设定行程压力。如果使用标准汽油作为燃料，泵行程压力如下：如果温度在150至200℉之间，行程压力为30PSI。如果温度在100至150℉之间时，行程压力设定为20PSI。如果温度在50-100℉之间时，行程压力设定为10PSI。
随后，程序进入516处，在516处在控制器内确定蒸气压力是否低于行程压力。如果蒸气压力没有低于行程压力，则随后程序返回至开始。
然而，如果蒸气压力低于行程压力，则随后程序进入至518，在518处提升泵可被驱动300毫秒。在替代实施例中，提升泵被驱动的时间可取决于可由提升泵输送至旁通燃料通道的压力大小而改变。随后，程序进入至520处，在520处在控制器内确定燃料管道29和/或燃料导轨30内的压力是否达到52PSI。如果压力还没有达到52PSI，则程序返回518处并再次驱动提升泵。如果压力已经达到52PSI，则程序返回至开始。在其他实施例中，可修改燃料管道内的压力以考虑到在发动机启动时用于来自燃料喷射器的压力的需求的增加或减少。
上述例子说明了可被用于减小空气和/或燃料蒸气转移至燃料导轨的可能性的运转。这样，燃料导轨实质上仅含有液体燃料，这样在后续启动时，液体燃料经过喷射器被输送至汽缸内，并且可以达成充足的压力上升。
应该明白的是这里揭露的配置和程序本质上为范例性的，并且这些具体实施例不认为是限制，因此多种变形是可能的。例如，上面的技术可应用于V形6缸、直列4缸、直列6缸、V形12缸、对置4缸以及其他发动机类型。本发明主题包括所有这里揭露的多种系统和配置和其他特征、功能和/或特性的新颖的和非显而易见的组合和次组合。
本申请的权利要求特别指出某些被认为新颖的和非显而易见的组合和次组合。这些权利要求可提到“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应该理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或两个以上这样的元件。这里揭露的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和次组合可通过现有的权利要求修正或通过在本申请或相关申请案中提出新的权利要求得到主张。这些权利要求相对于原始权利要求的范围无论较宽、较窄、相等或不同，也被认为包括在本发明主题内。