利用进路预定方式与支线停车方式的小型高速运送系统 本发明涉及一种为电脑控制的小型高速运送车辆，即PRT(personal rapid transit)车辆的高速运行而设置的专用轨道系统，就是PRT系统，更详细地说就是将隧道形态的轨道在地上、地下或者空中设置后，在隧道形态的专用轨道上使规格化的小型PRT车辆通过电脑控制不停留地高速运行，为了解决复杂的城市社会的交通问题采用电脑控制、自动系统(SYSTEM)化结构的进路预定方式与支线停车方式的无停顿小型高速运送系统。
以定时制运行的一般地铁及轻电地铁等现有的多人乘坐交通工具，不但需要使用不必要的等待时间，不易利用最短路线，而且大部分需要换车的乘客在换车站下车后步地相当的距离才能换乘其它车，另外车辆每站都需停车，到目的地就要花很多移动时间。并且乘客极少时也用大容量的车辆运行，相反乘客很多时，仍然采用乘客少时的同一容量的车辆载客运行，因而不但没有效率而且存在着建筑费过多，因工程期长而使交通阻塞加重的问题。
因此，为了消除如上所述的现有交通手段存在地问题，运行小型高速运送系统的PRT2000或者SKYCAR等APM(automated peoplemover)系统或者PRT(personal rapid transit)系统已被开发，且已在一部分国家试验运行，但这种APM系统或PRT系统与现有地铁相比运送量显著减少，而且上、下班高峰时间常停顿，不易移动，而且难于采取对策，另外由于是在侧线停车而使升降台直列布置，运送量减少且不可改变车道，只能在一个车道线运行，所以存在着运送容量极少的问题。上述APM系统或者PRT系统只能向一方通行，如需绕道的情况比较多时，由于车身的尺寸与车站(station)的结构会有停车困难的问题。
本发明目的是为了解决上述的现有交通手段的问题而提供一种小型车辆的专用轨道系统，该系统在地下或者空中设置有小型车辆可行驶的多层结构，具备多个轨道网的车辆轨道，规格化的小型PRT车辆由电脑控制在轨道上向一方行进而不需停滞，因此分散了交通量，消除交通阻塞，是一种舒适高速的大容量交通手段。
而且，本发明另外一个目的是提供具备以下特点的专用轨道系统，即将小型化、规格化的PRT车辆行驶的轨道设置成上、下多层结构，规格化小型化的PRT车辆具备的结构，使出发、停车、分支、汇合，改变车道线等可高效进行，并使用连续的控制方法，使车不停留地运行而提高运送效率。而且利用了支线停车方式避免了由于上、下车及停车而造成的运行中的车辆阻塞、停止或者迟延等情况的发生，并且使上、下车及停车空间最小化而上、下车容量又极大化。
并且，本发明的又一目的在于提供具备以下特点的PRT车辆，即在专用轨道系统内设置使行驶成为可能的诱导手段，即行进基准线与控制信号装置，因车宽与车高规格化即使乘车者不开PRT车辆，PRT车辆可由依据由各种传感器的输入与电脑上输入的信号而工作的电脑的控制，而在专用轨道上自动行驶。
为了达到上述目的，本发明提供了利用进路预定方式与支线停车方式的无停顿大容量的小型高速运送系统，即PRT系统。这种PRT系统的具体的手段是在地上、地下或者空中上的多层结构使交叉行驶车道线形成上下排列，并设置大致成直角四边形或者拱形的隧道形态的车专用轨道。在此专用轨道上所需要的任意地点设置分支路，这些分支路联结到各终点站。在专用轨道各条车道线上诱导PRT车辆行驶的行进基准线是以轨道的天花板或地板的中心线来表示。
而且，为了给行驶在轨道上的车辆发出控制信号，在专用轨道上的行进基准线附近所需要的任意地点设置了多个控制信号装置。从这些控制信号装置发出的控制信号表示了专用轨道上的基准点，指定车辆需要的速度，还表示了左右车道线更改区间的起点与终点。
并且，由可行驶在上述结构的专用轨道上的车辆，构成了PRT车辆，这种车辆上装置了为感测专用轨道上的行进基准线的车辆行驶诱导用传感器；感测轨道上的控制信号装置的控制信号传感器；感测行驶中车辆的前方有无障碍物的红外线传感器；感测行驶中车辆的侧方交通情况的侧方传感器，为感测在前方与后方行驶的基它车辆的行驶速度的红外线发报机及收报机，以及输入了自动开车所需要的各种程序和各种情报等的电脑，这样即可达到本发明小型高速运送系统的目的。
以下，依据图示详细说明本发明的小型高速运送系统：
图1是应用在本发明中小型高速运送系统的专用轨道结构的恰当的实施例图。
图2是图1的C部分放大后的4方向专用轨道交叉路的斜视图。
图3是图1的D部分放大后的3方向专用轨道交叉路的斜视图。
图4是说明本发明中专用轨道支线(branch guideway)的平面图，显示了联结在支线的主终点站与补助终点站。
图5是显示了本发明中专用轨道上的控制信号装置与行进基准线平面图。
图6A至6D图分别是发明中PRT专用车俯视图，前视图，侧视图以及后视图。
图7是本发明中专用轨道上为了乘客的上、下车及车辆的出发与停车而设计的终点站的平面图。
图8是本发明中专用轨道上包含了乘客的通行道、车辆停留场、多层结构停车区域的终点站侧面图。
图1是根据本发明的PRT专用轨道网系统构成图，参考图面而观察其构成状态可知；首先专用轨道1是截面成直角四边形或者拱形的隧道形态，以车辆的直线行驶轨道构成本线轨道11，本线轨道呈井字形，进而平面的设置呈网形，各交叉点设置成PRT车辆3可在每个方向同时高速行进而不需作任何停留的特殊形态的立体交叉路。联结着本线轨道11设置在交通发生率最多的地方的终点站的支线轨道12以岔岔道道的形态跟许多终点站2连接，在支线轨道12结尾的地点上设置了易于车辆停车及乘客上、下车的终点站2结构，因此由具备本线轨道11、支线轨道12以及终点站2结构的本发明小型高速运送系统的轨道网，构成了PRT专用轨道系统。
此时，由本线轨道11与支线轨道12形成的专用轨道1是以使轨道全区间形成一个有天花板与两侧墙壁的隧道形态所构成，这种大致成直角四边形或拱形截面隧道形态的轨道在其上、下根据交通量不同各由一条或者多条车道左右布置而构成，多条轨道11、12上、下叠在一起形成两层或者两层以上的多层结构，交叉行驶的车道以上、下层分开，所以同一层的车道线都成为单行道，方向相反的车辆交叉行驶时由不同层面的道路来分担。交通量少的路线上可设计成在1条车道轨道上设置另外1条车道轨道的2层轨道结构，而在交通量多的路线上可设计成各层面并列地排列有2个以上车道的2层结构的轨道，或者可设计成多个轨道构成4层以上的双数层的结构。
而且，上述由天花板地板左右侧墙挡住而成直角四边形或者拱形截面的本线轨道11与支线轨道的专用轨道1，使那些PRT车辆3在指定的轨道上不被迟延并不受障碍物等或其他妨碍物的阻挠而维持高速，同时又具有透导车辆行驶功能。由本线轨道11与支线轨道构成的专用轨道1呈隧道形态，所以行驶在专用轨道1的PRT车3可完美无缺地受到保护，以避免类似雨、风、雪、冰雹、暴风等外部气候环境的影响。
而且，图2是图1中C部分的放大图，图3图1中是D部分放大图，是上述PRT专用轨网1的结构中4方向及3方向交叉路结构的放大图示。
此时，上述的专用轨道1的上层与下层成为单方通行路而互相交叉通行，因此在交通量少的区间，基本的专用轨道可具有2层结构，各层的各轨道构成单方向通行路。相反，通行量多的区间，在各层并列地布置2条以上的车道线，可设计在2层结构的轨道上或者各个轨道上具有4层以上的双数层。即，轨道1的设计可以根据预定的乘客数而变动。而且轨道地板成为平面，使车道线容易改变。
因此，图2作为实施例之一具有最基本的上下2层结构的专用轨道1。如图所示的本线轨道11交叉路结构，垂直相交的交叉路按高度差，构成上、下交错的4方向立体交叉路13，4方向交叉路13的交叉点由2层结构的专用轨道1作立体的交叉，因此具有4层结构。此时，交叉路是行进中的车辆为了向目的地运行，而可作右转弯或左转弯的地方，因此为使运行中的车辆不停留，维持没有变化的同一速度，在所有方向上都可同时进行直行、右转弯和左转弯。4方向交叉路13的各方向间的左右两侧都有以直角相交的专用轨道1及二条的分支路113。当时，形成分支路的专用轨道1的4方向交叉路13，如图2的放大平面图所示交叉路的边沿成圆弧形并延伸成分支路113，而中央就形成以十字形交叉的菱形模样。
而且，在上述4方向交叉路的设计上，上、下2层结构的分支路113与具有上、下层2层结构并交叉的2条本线轨道11互相联结，在上述2条本线轨道11其中之一条任意一层上的车道上行驶的车辆3向左转或者向右转可以进入别的轨道11上的任何层。为了达到这种设计的目的，任意2条相对的分支路113设计成上、下层不相交叉，剩余2条相对的分支路113’设计成上、下层互相交叉。简略地说，就是上述4条分支路113、113’之中2条具有互相不交叉的层结构而剩余的2条具有互相交叉的层结构。
因此，在本发明中由于具有按特殊设计的分支路的4方向交叉路13从交叉路的4个方向之任一个方向进入的车辆都能不停留(non-stop)地直进或安全地向左向右转弯而运行，所以本发明的分支路113比现有的立体交叉路高速公路，不但回转半径大，回转效率好，而且转弯时安全性得到保证。并且交叉路13的结构很简单，设计面积可以减少从而缩减施工费用，轨道1的所有交叉地点都可设计成立体交叉路。
而且，图3的部分放大图显示了3方向交叉路13’，它的形态从平面看时是在一个直线的本线轨道11的左、右任意地点上，成圆弧形态的分支路113、113’由2条构成，如图3所示，构成了三角形形态，分支路113、113’的结合构成是2条分支路113、113’中之一条113’上、下层成互相交叉的形态而跟专用轨道1联结，从而构成了车辆行进方向一致的3方向交叉路13’。即，同在说明4方向交叉路13时的方式一样，将上述3方向交叉路13’的任意的一条分支路113设计成上、下层不互相交叉的结构，而剩余的其它分支路113’设计成上、下层互相交叉的结构，简略地说，就是上述3方向交叉路13’的2条分支路中一条分支路具有互相不交叉的层结构，而剩余的一条分支路具有互相交叉的层结构。
据此，在本发明中由于具有按照特殊设计的分支路113、113’的3方向交叉路13’，进入交叉路上的本线轨道11及支线轨道12之中，无论哪条的任何一层的车辆都可以不停留地直线行进或安全地向左、右转而进入到另外轨道上运行。
此时，从本线轨道11分支而跟终点站联结的支线轨道12类似于从现有的道路4上分离出来的道路，而在没有分支路113而且距离相当远的支线轨道12区间由左、右单层的结构设计来代替上述说明的上、下层结构的专用轨道设计。
而且，在本发明的PRT专用轨道1上，为了防止PRT车辆3经过上述的4方向交叉路及3方向交叉路的分支路后，在跟本线轨道11合流的合流地点，同沿着本线轨道11直行的车辆3以及经过分支路113汇入本线轨道11的车辆3之间的碰撞，在专用轨道上的所有合流地点，每周期对从哪个方向行进的车辆会通过合流地点都作预约，此预约是在出发之前在出发地终点站接到乘客的申请及登录后，通过电脑进行管理，根据各个车辆预定的时间使之确定地通过所有合流地点，从而使车流不发生阻塞或预想不到的碰撞事故而高速、顺利地行进。
而且，从本线11进入到支线12的所有PRT车辆3，可进入与此支线12联结的多个终点站2、2’其中之一，在终点站进入到并列布置的多个上、下车站台的其中之一后，停车及使乘客下车，因此在一辆车下客的时间内支线中数辆车可以下客，因此使下客量大大增大。
图5是表示了在上述隧道型专用轨道1上对车辆进行透视后显示控制信号装置与行进基准线等的部分截面平面透视图，在专用轨道1的整个区间的车线上，在轨道的天花板与地面上同时都设置了作为车辆行驶基准的行进基准线10，在行进基准线10的左、右两侧需要的地点都设置了具有相当于现有道路4上所设置的道路表示牌的所有功能的控制信号装置20。
此时，上述行进基准线10成为在专用轨道1内行驶的车辆3前行基准，使车辆3不脱离指定的车线而安全地行驶。
另外，在上述行进基准线10左、右侧所设置的控制信号装置20将表示现行轨道位置的基准点号码的信号向车辆发出。上述控制信号装置20又根据轨道的条件和状况指定需要的目标速度，又具有在表示行进方向的同时指示专用轨道1上左、右车线变更可能区间的起始点与终点。通过预定的4000个信号来控制PRT系统等的功能。
图4是将在本线轨道11上利用3方向交叉路13’，连接支线轨道12，在支线轨道12的末尾，设置有下述终点站2作为基本轨道1系统的一部分的终点站群平面化的图示。如图所示，本发明的PRT系统利用了支线停车方式。即为了使在本线轨道上高速行驶的车辆向所行的目的地终点站行驶，通过从本线轨道11上向各方向分出的上述的3方向交叉路13’或4方向交叉路而进入支线轨道12。此时与从现有的交叉路上分出支路来比，因通过转弯车经大的分支路113、113’而进入，所以进入支线轨道的车辆不需减速而维持原来的高速度，所以即使因乘客欲下车而使车辆进入支线轨道时，本线轨道11上也完全不会发生阻塞现象。从本线11上分出的支线轨道12再象树木分枝一样分流而与多个终点站2、2’连结。此时终点站2、2’与所连结的支线轨道成为使高速行驶的车辆为在终点站2、2’停车而进行减速的区间。
由此，专用轨道1构成了如上所述的支线停车系统，在本线轨道11上不会因在终点站2、2’停车的车辆而发生阻塞，照常维持高速行驶，因此根据本发明利用了支线停车方式和进路预约方式的无停留的小型高速运送系统的专用轨道1解决了其它交通手段中的停车或因上、下车而造成阻车的问题，使大量运送成为可能。
图7是将下述的电脑控制PRT车3停车、出发或上、下车用的终点站2平面化显示的终点站2平面图，图8是终点站2乘车通行道21与PRT车3通行道以及显示了下述车3在建筑物内多层结构的停车场停车后的状态的终点站侧面图，以下将对上述专用轨道1的作为车辆停止区间的终点站2的结构作一观察。
在本发明的PRT系统中，终点站2不仅起到了使行驶在专用轨道1上的车可以停车，让乘客上、下车的作用，而且成为可使车辆得以点检，洗车，换蓄电池，检修等的车辆基地，具有以两层结构进行行驶的交叉形车线的专用轨道1在进入终点站2的车道上，连结同一平面的进、出入车线与现有高速公路的收费站形状一样，终点站相当大的平面构成，车辆所行驶的各车线在上述与终点站进入车线同一个平面上，如图7所示分成各支线，作为使用车辆的乘客上、下车的场所，在终点站上连结了多个按并列式排列的上、下车站台23。上述各车线通过上、下站台后再延伸出去作为出发路段被设置成U字型转弯口，为使进入终点站的车辆重新出发，沿车道作U字转弯。改变行驶方向，使车进入乘客可上车的站台23，而运行完毕的车辆进入停车场22以进行维修、清洗和充电，为此上、下车站台成并列结构以大大提高上、下车容量。
另一方面，在每个终点站2，通常每一个上、下车站台23上设置有与乘客通行道21连结的台阶，为使终点站2的面积最小化，进入终点站的车辆按车台号的交叉顺序即1—3—2—4等分配，并且车辆出发的顺序也按上述交叉顺序，即1—3—2—4的顺序分配。
此时，当车辆3与准时到达时间有误差时，因上、下车站台23的入口处设置有控制信号装置20，车台顺序被重新分配，并且停电时也可能移动，从而使在行驶的最终点阶段发生在阻塞的可能性减少到最低。
另外，终点站2具备了可转换的上、下车站台23结构，当上车乘客人数多的时候可作为上车站台用，而当下车乘客人数多的时候，又可以作为下车站台使用。即，上车人流量比以前的下车人流量多时，可用作上车站台23使用，而相反，当下车的人流量比以前的上车人流量多时，又可用作下车站台使用，为了这种设计，进、出入车线都由各行进基准线连结后，根据上、下车的比率来转换站台的上、下车用途，由此，PRT系统的终点站的容客量得到扩大。而且每个站台按顺序可接纳多辆车，在一条车道上利用时间差，按次序使数辆车同时停下或出发，因此说具备了上、下车量极大的终点站2结构。
另外，如图4所示，连结在一条支线轨道上，相互接近的10个以内的终点站2上任意设置了一个主终点站2’，在这主终点站2’内不仅具备了大型停车场，而且为使车辆可向其它终点站2’顺利运行，它与三向交叉路13’连结，从而使支线轨道12内其它终点站2上可迅速接纳空车，另外终点站2内设置了主电脑，可控制出发车辆，掌握空车现况；通过系统电脑请求空车，监视与控制管辖区内车辆的运行，使各管辖区内的车辆合流在不同的时间内被预约使用，并得到管理，并可判断及调治非常状况，这样使小型高速运送系统上提供了专用轨道系统1。
另一方面，在上述专用轨道1系统内需要在专用轨道1上运行PRT车辆3，因此系统对所使用的车辆3的状态进行观察。
图6A—6D是本发明中电脑控制车3的各侧视图，此车3是受电脑控制，并只能在专用轨道1上运行的车辆，所以车3的宽度和高度应是规格化的，使之只能运行在专用轨道1，不过根据车3的种类不同，车的长短可以有所变化，在车辆上部或下部设置有感测行进基准线的基准线传感器31以及感测控制信号的控制信号传感器32。另外，在车3正面和后面各设置了与前、后车辆进行信号交流，从而感测距离与速度变化的红外线透光器35与红外线收光器36，以及确认旁边车道上有无车辆的侧方传感器34，无线收、发信号天线37与调制协调器，还有在整体车辆的构成上设置了利用按各种传感器33、34、35、36的输入与事先输入的情报以天线37收信内容而决定的方法来调节车3的速度与方向角度以及根据必要状况输出脉冲信号的电脑。
因此，具备上述结构的PRT车3不仅可以由所装载电脑在专用轨道1上按一定的间隔接收所设置的信号台(beacon)信号，而且可以由利用了各种传感器与无线天线37的输入信号与是先输入的车辆控制方法、路线等来控制车辆的速度与方向角度的电脑的自动行驶系统，根据使乘客不用驾驶车辆便能安全地到达目的地的航海系统来进行运行。
从根据上述的车裁电脑所输入的情报而行进的PTR车3的运行方法上看，首先最基本地在车裁电脑的液晶显示(LCD)画面38上连续地表示了现在时间、预定到达时间、剩余时间、现在速度、现在位置等，另外在此同时乘客可以在主菜单用选择箭头键来要求改变目的地，同时可以进行游戏、新闻听取、打电话、证券消息阅览、音乐欣赏、要求紧急逃避、活动影像视听等具有个人电脑所能提供的各种情报和功能，从而使旅途愉快。
此时，上述PRT车3的电脑的各种操动作以及车3的动力源来自易于替换的蓄电池，由此使车辆驱动和行驶。
一方面在PRT车3上，控制信号传感器32与行进基准线传感器31之间都增加设置了一个传感器，使车3中央传感器即使与行进基准线脱离时也可感测控制信号装置20。行驶成一列的多辆PRT车3上所设置的与前、后方车辆进行信号交流而感测距离与速度的传感器35、36是为了防止行进中车辆3间的冲撞，因而所有车3都能感测行进中的控制信号装置20的话，就能通过车的前面与后面所设置的长距离红外线透光器35发送的一定信号，都通过所有车3的前、后面所设置的红外线收光传感器36而得到接收后，计算发出到达控制信号装置20的时间差，从而得知与前方车的距离和旁边有无其它车，当经过控制信号装置20以后，后方车的信号接收后而得知后方有无车辆及与后方车的距离。
上述红外线收光器36收到后方车辆的信号后，按预定的方法将当时车辆的速度达到多少或是否正常发信号给后方车辆；当速度变化的时候，按约定的方法将变化量发信号给后方车；在正常速度的情况下，车辆通过控制信号装置20后，此装置按一定的时间间隔反复发出短暂的脉冲信号；如未接收到后方车辆的信号的话，除了急减速等非常情况以外，不发出信号。此时通过上述传感器的感知，为防止冲撞而使车3辆制动的情况下，为缩短制动停止距离，在车3底使用了橡胶或聚酯树脂。
另一方面，在PRT车辆3的侧面有可感知旁边车辆的侧方传感器34，它们分别被装置在前、后方的左、右各4个，它们不仅能确认是否有预想可能冲撞到的车辆，在改变车道，驶向车辆合流外的情况下靠着检出距离较短的4传感器中的2个来确认没其它车驶向同一合流外时，才继续前行。因在车辆前行时，上述传感器34、35、36可感知前方后方的障碍物及车辆的流向后由车载电脑调节使行进中的车适当减速，因此可以解决车辆合流地区发生冲撞事故的危险性。
另外，根据PRT车3的分期合流方法，在驶向合流处的车3的方向的被决定的地点即专用轨道1上，位置轨道的上、下及两侧方向上各设置了2个以上的可感知车辆3通行的传感器，因此可得知车3通过时的速度和车与车之间的时间差，在万一合流处有车辆3冲撞可能性的情况下，通过控制信号装置20来调节速度，避免冲撞，这是通过不间断电源(UPS)来动作的。
另一方面，所有运行与主行驶结束，车辆进入终点站2的上、下车站台23后，为了准备下一次的运行，作为运行中的车辆3的又一功能，首先可使停止在终点站2的车辆3的门打开后，让乘客很方便地下车后，通过与上、下车站23台交换信号，当存有的情报按预定的方法和顺序向站台23的补助电脑报告，按受所有诊断后，诊断结果显示有必要采取措施的车辆3按照补助电脑的指示向停车场22移动，使之接受点检，洗车，换电池，换零件等修整，而可能继续运行的车辆3则依照补助电脑的知识经过终点站上的U字弯区间24后向站台23移动，接收运行路线指定后确认乘客已上车，随后，车辆出发行进。
此时，上述车3在终点站2停车后，由车载电脑向站台23补助电脑报告的内容是车3的出发地终点站号码，出发时刻的周期，车辆号码，是否正常运行，车行驶时车辆与轨道是否有异常，车辆内各零件是否有异常以及交换情况，检修周期是否到来，电池的电压，是否是空车、货物车或客车，行驶中是否发生过误差等。
另外，作为车辆3所具备的附加功能，相对于主终点站2上设置的无线电波发射站，在车上设置了无线回路控制中心与汽车电话交换局，不仅可以以TDMA或CDMA的方式用作电话，还能以无线方式指示车辆路线的变更，在车辆发生异常或非常事态时可报告现况并采取措施。而且不仅专用轨道的全部空间都可得到空气调节，而且车3内也装置了空调系统(HVAC，heating，ventilating，airconditioning)使在密闭的专用轨道1上运行的车辆3始终得到适当温度的空气提供，从而使乘客在乘车过程中感觉舒适。
另一方面，在PRT车3的驱动方法上，不仅可采用由前面所述的靠蓄电池提供驱动的方法，还可利用与以往的电动车一样的供电线方法作为另一种方法，还可利用内燃汽管来运行。以上是本发明的根据小型高速运送系统而说明的车的构成。
以下将根据本发明，对利用上述结构的PRT专用轨道1与PRT车辆3依照利用支线停车方式与进路预约的方式的交通手段的相互适用与运营，在其使用状态与利用方法上加以说明。
首先，根据本发明，利用小型高速运送系统的乘客在终点站2的车票出售机上选择目的地与上、下车所需时间后，拿出车票，将它插入站台23的车票判读机的插口，然后下楼梯后搭乘。此时如上车乘客不多，不需等候上车时，也可在车票出售机上用直接指定站台号码的方式代替车票使用，乘客也同样可及时上车。
随后，载送乘客的PRT车辆3由终点站2的补助电脑根据运行要求进行控制，补助电脑收到从车票出售机上转送来的乘客搭乘目的地的指示后选择最短的路线，预定的出发准备完毕的时间，然后预定的行驶路线与预定出发时刻被转送给主电脑，收到了从补助电脑上转送来的内容的主电脑确保了车辆运行至终点的过程中始终不发生任何冲撞，预定出发时间和确定的路线以及路线上各站之间的区间的通过方法确认并记录后，再次转送到补助电脑，补助电脑收到主电脑转送来的内容后，以光缆、无线或有线将内容转送给车辆3，转送结束后，补助电脑以转送内容有无误差作再次确认如上所述乘客上车后，通过补助电脑与主电脑使出发准备完毕后，确定的出发预定时刻到达时，车辆前方传感器挡板被移走，车辆收到出发信号，即加速命令后即出发。此时车辆3利用蓄电池的电源使车辆上装载的电脑开始工作，从终点站2的上车站台23出发的辆3被驱动在支线轨道12上行驶后与专用轨道1上的本线轨道11合流后向目的地行驶。
已被共知的AGT(Automatic Guideway Transit自动行驶轨道方式交通手段)中的所有交通手段都是自动化行驶的，并采取了“纵线”行驶方法，本发明的PRT专用车3不仅采取了上述的纵线行驶方法，而且为了在高速行驶中也作适当的控制使用了如下电脑控制的方法：
首先PRT在车辆3行驶于本线轨道11和支线轨道12的同时由车上所设置的传感器31感知专用轨道1上的行进基准线，万一由于3车的加速力与惯性力的关系，使传感器31与行进基准线10不一致，偏左或偏右时，由马达控制器按偏离的幅度作必需的方向调节，使车3沿基准线10行驶，此时专用轨道1的各区间的每条车道上都用分支点、合流点、车道变更地点等车线变化单位分配成多个小区间，并给予号码，一小区间内只能含有一个分流点。另外，一个小区间由多个周期构成，周期是指在本车线上以正常的间隔行驶的车辆要移到前面车辆的位置时所需的时间，小区间上合流支点以后所设定的合流点上每周期的车有的从左侧进入，有的从右侧进入，有时没有车3，所以PRT车3通过每个周期通过预约来使用合流区域。
另一方面，设置在一个支线轨道12上所连结的10个以下的终点站2，因控制这些终点站2的主电脑是由光缆或者有线或无线使之与系统电脑及其它主电脑等连结，所以主电脑一日一回以上按一定时间间隔将系统电脑发生的同步信号按时同步后调节出发时间，管辖由多个小区间形成的专用轨道1的一定区间。主电脑利用了包括了支线的区间内的所有小区间的连续排列结构(Array)，每个周期都进行管理、查询、预约、登录、删除等。
另外，当系统的规模小的时候，用并列型向量处理器，在容量很大的超大型系统电脑上所有成排列结构的情报都可得到保留、管理和活用，而当系统规模增大时，在所有的终点站上都设置了电脑，用来控制车辆，这种情况下设置在终点站的主电脑用通信网来连结和运营。
多个主电脑都由通信网连结，并与支线内的补助电脑连结。使支线通过与本线进入成为可能的出发周期由多个被选定的管辖着下一个区间的主电脑来传送并查询区间通过的可能性。通过这种主电脑之间的通信，起点站2的主电脑最终从预选的出发周期中选择一个，这个最终被选定的出发周期都被管辖着从起点到终点的区间的主电脑作了登录(预约)，由此在最终被选定的出发周期，从起点站出发的PRT车3在出发周期出发，在预定的时刻通过相应的合流点。
另外，如上所述当多个周期被转送，查询中如车3在到达最后目的地前数据信号也有可能被主电脑删除，在这种情况下数据信号删除的主电脑通过系统电脑将被删除的内容传送给起点站的主电脑；收到被删除的内容的起点站主电脑根据被删除的内容将它作路线改变变成第二、第三的最短路线，或作周期改变再实施查询。
在各区间每个分支点由左侧成右侧所构成的资料来表示通过的路线。
另外，周期查询时起点站主电脑上区间通过路线的登录完成，出发预定时刻最终确定的话，所有的资料都被转送到车3停留的终点站一相应的补助电脑上。由于收到这些数据的补助电脑又将此资料再次转送到车上，所以车辆3在预约的时间出发沿着确保的空间行驶，另外通过每基准点时，车载电脑通过比较后确定与周期是否一致，通过周期也可能被修整由此使车始终在预定的时间安全地通过预定的合流点。
因排列结构的要素中储藏的数据周期转移一次，所以从终点站出发的车到达相应区间的第一个支点的话，这个数据又到达当时的结构要素，当车经过区间后，数据被消除。另外主电脑监视它所管辖的区间车的车线行驶状况，当发生异常时，会采取调节车速等措施，当发生由于非常或异常运行使主电脑对车的调节控制失败的情况时，主电脑会将此状态向系统电脑报告，而采取适当的措施，如不能完全恢复正常时，上述主电脑与系统电脑将向临近的主电脑通报。
另外，当主电脑的查询成功率低于一定水准，或预测到查询集中时，车将进入支线轨道12，乘客要下车的区间及被管辖的本线区间的排列结构将被调查，各构成要素的登录率设定值异常的话，就被警告区间拥挤，以事先防车辆停滞状况。
此时系统电脑收到警告综合事故区间、施工区间与客满等各终点站谢绝进入的号码，向相对的主电脑传送。
随之主电脑将传送来的警告再向终点站传递，让乘客在买票前得知情况。如在票已售出的不得已情况下，采取饶道行驶、等待或利用相近的终点站等手段或者采取退票的方法。
另外，在排列结构上设定值低于20-30％的区间，因结构要素利用率很低，所以利用只具有指数价的内储来代替构成要素，在每个周期都使指数价减少，当位于排列结构最下面的要素与指数价一致时，利用在排列结构上登录的方法，将专用轨道1的清扫、点检、与维修、救难等情况登录到排列结构后，使得以实施。
一方面，在专用轨道1上车3根据出发前所决定的路线与区间在预定的道路上行驶，本线和支线轨道的地面都是平面，所以车线变更很容易，车线变更区间没有墙，而且行驶时可利用管辖相应区间的主电脑来变更车道或车的行驶路线。
关于车线变动的情况，车根据行驶路线，当车到达车线可能变更的支点时依据车载电脑的车线变更程序来调整伺服发动机或步进发动机使车线得到变更。
另外，当多个轨道需连续变更的情况下，在车行驶方向这边，车线的那个周期被完全空出来，在不得已的情况下车3以车周期加速或减速，等连续变更后，到达最终车线的车3再次以车个周期减速或加速，以符合原周期在专用轨道上行驶中的所有车辆3。
在多个车线上行驶的车辆3左右侧整齐地进行，前后维持一定间隔，为此出发时刻要得到调节，使运行的同时设置在周期的整数倍地点的一部分控制信号装置的速度调节信号被感知和校正，从而使运行始终在同步。
另外，车3由电脑调节的发动器来调节速度，在分支运行或倾斜运行和回程运行时，需要减速，在一个周期内一台车通过困难的区间，车线被增加而消除停车情况。
另外，管辖着区间的主电脑通过从一台或多台车辆3上载有的电脑及传感器所发出的无线信号掌握有否事故。在有事故发生的情况下将掌握的事情作综合性判断后，利用可能的方法采取措施，在回复正常的情况下，向系统电脑报告后，派待令中的维修人员在短时间内采取有效维修措施。
另外，专用轨道1的本线轨道11和支线轨道12根据车3的交通量设置了多条车线。PRT专用车3可设计成载客货物专用车，而载客专用车3又可设计成1人乘或多人乘等所需要的大小。
以上说明了本发明的利用了进路预约方式与支线停车方法的小型高速运送系统。该系统解决了现有的陆上道路系统、铁路系统、现有的APM或PRT系统所发生的所有问题，它是在地下、空中或地上设置隧道型专用轨道上，由电脑控制，在专用轨道上自动运行至目的地的小型规格化的PRT车不停滞地以高速度行驶的系统。
本发明的PRT系统提供了使运送量与运送效率大幅提高的既适舒又快速的交通手段，具有可根本性解决目前都市常发生的交通阻塞问题的优点。
本发明的PRT系统又利用小型、轻量、规格化结构的专用车。轨道的设置跟目前的交通系统相比施工期间短，施工简单，因此设置费用可大幅降低。并且施工完成后，车辆便能不停滞地高速运行，与现有的交通系统相比，时间损失和燃料浪费的现象大幅减少，因而可收到很多经济效益和效果。
另外，因PRT车小型而且规格化，所以不占很多空间，因为密闭形，所以受下雪、下雨、风暴等自然现象的影响很少。因而不仅成为天气不好时的交通手段，而且可用于货物的移送，小型货物可顺利地移动。现有私人小汽车一台只由一个人乘坐并驾驶时所需能量的损失，以及因排汽所造成的环境污染等问题都可得到解决。
本发明利用了进路预约的方法及支线停车方式的小型高速运送系统与现有的侧线停车方式的PRT及地铁相比，运送量与效率都得到提高，如下表所显示，可为使用者提供所期待效果。
而且，本发明PRT系统的一个支线内并列排列着80个左右的上、下车站台，平均每小时让20,000名以上的乘客下车，40条车线的区间平均每小时可运送1,440,000名乘客。将本发明的效果分各项目与现有地铁以及PRT系统(PRT2000)列表比较后便可看出本发明的优越性。
表1本发明的PRT系统与现有地铁系统以及PRT系统的比较比较项目 条件 地铁 PRT支线停车PRT下车量 1个站，1条车线 2,000名/小时 720名/小时24,000名/小时运行间隔正常运行时 120秒 2.5秒0.1秒移动速度直线区间 40km/小时 40km/小时120km/小时运送能力乘客无限时 40,000名/小时 2,000×20次 1,440名/小时 1.2名×1200次1,440,000名/小时1名×36000次×40车线施工费97年价格 600亿元/km 150亿元/km1000亿元/km以下施工时间30km工程 3～8年 0.5～2年0.3～1年接近度站之间距离 500m 400m300m设施可变性都市：乡下 无＝与区间一致 无＝一条车线有＝2～60条线所需截面积设施截面 100×10＝1000m2 4×5＝20m23～100m利用费用10km移动时 500元 1,000元200元
以上根据一个实施例对本发明作了说明，但本发明并不局限于此，在本发明的精神和范围内，本发明可以作修改、补充、变更。