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本发明的课题在于得到一种设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置，其能够以低成本确保所希望的制动性能。一种对使设置于自然环境下的港湾起重机(12)行走的车轮(14)进行驱动的车轮驱动装置(10)，其具备马达(20)、减速机(22)及制动装置(24)，减速机(22)的输出轴(30)的旋转传递至车轮(14)，制动装置(24)与从马达(20)至减速机(22)的输出轴(30)为止的第1动力传递系统(PT1)分支的第2动力传递系统(PT2)连结，且制动装置(24)的制动轴(32)与减速机(22)的输出轴(30)正交配置。

1.  一种设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置，其对使设置于自然环境下的设备行走的车轮进行驱动，其特征在于，
所述车轮驱动装置具备马达、减速机及制动装置，
所述减速机的输出轴的旋转传递至所述车轮，
所述制动装置与从所述马达至所述减速机的输出轴为止的动力传递系统分支的动力传递系统连结，且
所述制动装置的制动轴与所述减速机的所述输出轴正交配置。

2.  根据权利要求1所述的设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置，其特征在于，
所述制动轴由以比所述马达的马达轴的转速加快的转速旋转的轴构成。

3.  根据权利要求1或2所述的设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置，其特征在于，
所述车轮驱动装置具有：
第1正交小齿轮，连结于所述马达的马达轴；
正交齿轮，与该第1正交小齿轮啮合；及
第2正交小齿轮，与该正交齿轮啮合，
所述制动轴连结于该第2正交小齿轮。

4.  根据权利要求1或2所述的设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置，其特征在于，
所述马达的马达轴与所述减速机的所述输出轴平行配置，
在所述马达轴或与该马达轴一体旋转的轴上设置有正交齿轮，
所述制动轴连结于与该正交齿轮啮合的正交小齿轮。

设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置
本申请主张基于2014年1月27日申请的日本专利申请第2014-012834号的优先权。该日本申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。
技术领域
本发明涉及一种用于对使设置于自然环境下的设备行走的车轮进行驱动的车轮驱动装置。
背景技术
专利文献1中公开有关于货物堆积场的货物管理搬运设备(freight handling plant)及相关货物堆积场的发明。
该专利文献1中公开有如下内容：在设置于临海(港湾)、湖及河岸的船坞或者铁路货运站以及陆地上即自然环境下的货物堆积场中，实施货物例如40吨以上的集装箱的装载、装卸、移装及驻留的装置、机械或者结构体的已调整的排列等。
并且，作为这些装置的具体例之一公开有在临海使用的自行式起重机(所谓的港湾起重机)，并且一并公开有用于对使该港湾起重机行走的车轮进行驱动的车轮驱动装置。
该车轮驱动装置的车轮的旋转轴(车轴)旋转自如地支承于港湾起重机的支柱的支承体。该车轴延伸至支承体的外侧，在该延伸的车轴上连结有组合有制动装置及正交减速机的马达(带制动装置的齿轮马达)。
港湾起重机构成为通过附设于该齿轮马达的制动装置制动车轮由此维持停止状态。
专利文献1：日本专利特表平10-506084号公报(图14、图15)
然而，在这种设置于自然环境下的设备中，为了避免设备承受强风或疾风等而无意间开始行走，需要强力的制动力。因此存在如下问题，即为了确保该制动力，倾向于选择带具有比原本设备行走所需的齿轮马达的容量更大的容量 的制动装置的齿轮马达，其结果导致马达及减速机的品质过剩，容易引起成本增大。
发明内容
本发明是为了解决这种以往问题而完成的，其课题在于提供一种设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置，其能够以低成本确保所希望的制动性能。
本发明通过如下结构来解决上述课题，即一种对使设置于自然环境下的设备行走的车轮进行驱动的车轮驱动装置，其具备马达、减速机及制动装置，所述减速机的输出轴的旋转传递至所述车轮，所述制动装置连结于从所述马达至所述减速机的输出轴为止的动力传递系统分支的动力传递系统，且所述制动装置的制动轴与所述减速机的所述输出轴正交配置。
本发明中，将约束该设置于自然环境下的设备的行走(车轮的旋转)的制动装置连结于从马达至减速机的输出轴为止的动力传递系统分支的动力传递系统。并且，该制动装置的制动轴与减速机的输出轴正交配置。
由此，制动装置的选择和马达、减速机的选择能够分开进行。
根据本发明，可得到一种设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置，其能够以低成本确保所希望的制动性能。
附图说明
图1是本发明的实施方式的一例所涉及的设置于自然环境下的港湾起重机的车轮驱动装置的整体剖视图。
图2是该车轮驱动装置的主要部分放大图。
图3是沿着图2的箭头III-III线的剖视图。
图4是本发明的另一实施方式的一例所涉及的设置于自然环境下的港湾起重机的车轮驱动装置的整体剖视图。
图中：10-车轮驱动装置，12-港湾起重机，14-车轮，16-支柱，18-轨道，20-马达，22-减速机，24-制动装置，30-输出轴，32-制动轴，34-马达轴，42-输入轴，50-减速机外壳，52-第1正交小齿轮，54-正交齿轮，66-车轴，68-支承体，74-转矩臂，86-第2正交小齿轮，90-简单行星齿轮机构，110-连接轴，PT1-第1动力传递系统，PT2-第2动力传递系统。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式的一例进行详细说明。
图1是本发明的实施方式的一例所涉及的设置于自然环境下的港湾起重机的车轮驱动装置的整体剖视图。图2是该车轮驱动装置的主要部分放大图，图3是沿着图2的箭头III-III线的剖视图。
该车轮驱动装置10用于对使自行式起重机(省略整体图示：以下称为港湾起重机)12行走的车轮14进行驱动，所述自行式起重机用于在港湾对船舶的载物进行装载和卸载。港湾起重机12为设置于自然环境下的设备。更具体而言是指设备为设置于如下环境下的设备：即承受风等自然外力，若没有制动装置，则通过该外力而行走。因此，该车轮驱动装置10构成为，能够对车轮14赋予即使在强风下也能够使港湾起重机12维持停止状态的制动力。
该港湾起重机12具有多个支柱16(仅图示其中1根的下部)，在组装于各支柱16上的未图示的钢骨框架上设置有起重机(省略图示)。在各支柱16的下部设置有多个车轮14(图1中仅图示1个)。通过对该多个车轮14进行联动驱动(使其旋转)，整个港湾起重机12在轨道18上行走。
车轮驱动装置10分别设置于多个车轮14。车轮驱动装置10具备马达20、减速机22及制动装置24(参考图3)。并且，车轮驱动装置10具有从马达20至减速机22的输出轴30为止的第1动力传递系统PT1及从该第1动力传递系统PT1分支的第2动力传递系统PT2。制动装置24与从该第1动力传递系统PT1分支的第2动力传递系统PT2连结。并且，该制动装置24的制动轴(被制动轴)32配置成与减速机22的输出轴30正交。
以下，进行进一步具体说明。
该实施方式所涉及的车轮驱动装置10具备从马达20至减速机22的输出轴30为止的第1动力传递系统PT1。
车轮驱动装置10的马达20并不特别限定其种类，但在该例子中，使用三相感应马达。马达20的马达轴34通过一对马达轴承36、38而被支承。马达轴34具有以悬臂状态比负载相反侧的马达轴承36更向负载相反侧延伸的第1延伸部34A，在该第1延伸部34A上安装有冷却扇40。
该实施方式中，未特别设置用于对马达轴34本身进行制动的制动装置。但是，例如可在该第1延伸部34A上(与本发明所涉及的制动装置24分开地)配置对马达轴34本身进行制动的制动装置。该结构可以理解为对所谓的“带制动装置的齿轮马达”进一步组装了本发明所涉及的制动装置24的结构。
主要参考图2，马达20的马达轴34具有从负载侧的马达轴承38以悬臂状态延伸的第2延伸部34B。第2延伸部34B上形成有空心部34B1。在该空心部34B1嵌入有减速机22的输入轴42的端部42A。马达轴34与输入轴42在该空心部34B1中经由键44连结。即，输入轴42与马达20的马达轴34一体旋转。另外，马达轴34与输入轴42的连结并不限定于基于键的连结。例如可以是基于花键的连结，或者也可以是减速机22的输入轴42作为马达轴34的一部分而从一开始就一体化的结构。
输入轴42通过一对第1圆锥滚子轴承46、48旋转自如地支承于减速机外壳50。在输入轴42的前端连结有第1正交小齿轮52。即，第1正交小齿轮52(经由输入轴42)连结于马达轴34。该例子中，输入轴42与第1正交小齿轮52从一开始就连结为一体(一体形成)，但也可通过键或者花键等连结。并且，在马达轴34与输入轴42之间还可以存在减速机构。相反，第1正交小齿轮52例如也可以是从一开始就(作为一个部件)与兼作输入轴的马达轴本身连结为一体的结构。
第1正交小齿轮52与正交齿轮54啮合。正交齿轮54经由键58连结于中间轴56。中间轴56经由一对第2圆锥滚子轴承61、63支承于减速机外壳50。与中间轴56一体形成有中间小齿轮60。
中间小齿轮60与输出齿轮62啮合。输出齿轮62经由键64与所述输出轴30连结。该实施方式中，输出轴30由具有贯穿孔30A的空心轴构成，并通过一对第3圆锥滚子轴承65、67支承于减速机外壳50。
另外，减速机外壳50通过转矩臂74连结、固定于支柱16的支承体68。符号76为将该转矩臂74固定于减速机外壳50的输入轴42附近的壁厚部位50A的螺栓，符号78为将该转矩臂74固定于支柱16的支承体68的螺栓。
从上述马达20至减速机22的输出轴30为止的动力传递系统，即由马达20的马达轴34、减速机22的输入轴42、第1正交小齿轮52、正交齿轮54、 中间轴56、中间小齿轮60、输出齿轮62及输出轴30构成的动力传递系统构成第1动力传递系统PT1。
再次参考图1，港湾起重机12的车轮14的车轴66经由一对多列式滚子轴承70、72旋转自如地支承于设置在支柱16的支承体68。所述减速机22以(由空心轴构成的)输出轴30外嵌于车轴66的方式安装于该车轴66。
输出轴30与车轴66通过固定板80及螺栓82而被固定的同时，进一步通过未图示的键等连结为可一体旋转。螺栓82贯穿该固定板80而螺合于车轴66的端部。在车轴66上组装有车轮14。由此，通过车轴66的旋转，车轮14能够在轨道18上行走。
接着，一并参考图3，对该车轮驱动装置10的第2动力传递系统PT2进行说明。
该车轮驱动装置10具有从第1动力传递系统PT1的正交齿轮54分支的第2动力传递系统PT2。具体而言，第2动力传递系统PT2由正交齿轮54、与该正交齿轮54啮合的第2正交小齿轮86、对(经由小齿轮轴88及简单行星齿轮机构90)连结于该第2正交小齿轮86的所述制动轴32的旋转进行制动的制动装置24构成。
更详细说明，在(作为分支点的)正交齿轮54上同时啮合有第1动力传递系统PT1的第1正交小齿轮52及第2动力传递系统PT2的第2正交小齿轮86。该实施方式中，第1正交小齿轮52及第2正交小齿轮86由组件和齿数均相同的部件构成。即，第1正交小齿轮52和第2正交小齿轮86均以与马达轴34的转速相同的转速旋转。
第2正交小齿轮86与小齿轮轴88成为一体。小齿轮轴88经由一对第4圆锥滚子轴承93、94旋转自如地支承于减速机外壳50。小齿轮轴88经由螺栓98连结于简单行星齿轮机构90的轮架96。
简单行星齿轮机构90由支承于该轮架96的行星齿轮106、该行星齿轮106所内啮合的内齿轮104及该行星齿轮106所外啮合的恒星齿轮108构成。在从第2正交小齿轮86侧输入使轮架96旋转的转矩时，简单行星齿轮机构90作为使恒星齿轮108以更快的转速旋转的“加速机构”发挥作用。
简单行星齿轮机构90的内齿轮104以被减速机外壳50及制动器外壳100夹住的状态，经由连结螺栓102与该减速机外壳50及制动器外壳100成为一体。并且，简单行星齿轮机构90的恒星齿轮108与连接轴110连结。
连接轴110同轴具备有空心部110A及实心部110B。简单行星齿轮机构90的恒星齿轮108压入连接轴110的空心部110A，从而与该连接轴110连结。连接轴110的实心部110B构成制动装置24的制动轴32(连接轴110的实心部110B＝制动装置24的制动轴32)。另外，连接轴110通过一对球轴承112、114旋转自如地支承于制动器外壳100。
制动装置24具有：线圈120，配置于制动器外壳100内；吸引板126，在该线圈120通电时被吸引到该线圈120侧，在非通电时通过弹簧128的作用力而返回与线圈相反的一侧；及多个摩擦板124，交替组装于制动轴32侧及制动器外壳100侧。
制动装置24在线圈120通电时向线圈120侧吸引吸引板126来使各摩擦板124沿轴向分离，从而使制动轴32旋转。并且，制动装置24在线圈120的通电被切断时，通过弹簧128的作用力向与线圈相反的一侧压回吸引板126来使各摩擦板124压接，从而限制(制动)制动轴32的旋转。
根据以上结构，最终，由于简单行星齿轮机构90的存在，制动装置24的制动轴32由以比马达轴34的转速加快的转速进行旋转的轴构成。并且，制动轴32与第2正交小齿轮86同轴配置，与减速机22的输出轴30(或者车轴66)正交配置。而且，制动轴32的轴心O32配置在包含马达轴34的轴心O34且与减速机22的输出轴30的轴心O30(或者车轴66的轴心O66)垂直的平面P1上。另外，平面P1相当于图3的“纸面”，即沿着图2的III-III线的平面。
该实施方式中，车轮驱动装置10的从支柱16最突出的部分为减速机22的输出轴30的端部30B。车轮驱动装置10的从支柱16至该输出轴30的端部30B为止的突出尺寸为L10(参考图1)。
接着，对本实施方式所涉及的港湾起重机12的车轮驱动装置10的作用进行说明。
若马达20的马达轴34旋转，则第1正交小齿轮52经由输入轴42的旋转而旋转，与该第1正交小齿轮52啮合的正交齿轮54旋转。若正交齿轮54旋 转，则与该正交齿轮54连结的中间轴56旋转，形成于中间轴56的中间小齿轮60旋转。中间小齿轮60的旋转传递至输出齿轮62，与输出齿轮62连结的输出轴30旋转。其结果，与输出轴30连结的车轴66旋转，与该车轴66连结的车轮14在轨道18上行走。由此，港湾起重机12能够与支柱16一同行走。
其中，由于港湾起重机12为设置于自然环境下的设备，因此有可能存在应为停止状态却被风移动的情况。由于港湾起重机12为设置于临海地区的设备，有时会刮非常强的风，因此需要较强制动力。
因此，只靠通常配置于马达的负载相反侧的制动装置，存在制动力稍微不足的倾向。但是，若仅将马达的负载相反侧的制动装置简单增大为可产生比原本港湾起重机行走时所需要的制动力大的制动力的大容量，则会成为产生新问题的主要原因。例如，变大的制动装置的外形会干扰港湾起重机的支柱或支承体，或者由于马达的外壳承受其较大的制动反作用力，因此有时存在马达外壳的强度不足的问题。因此，以往，若将制动装置大型化，其结果，马达及减速机也要随之选择大型马达及减速机，该马达及减速机成为品质过剩，相应地成本也变高。并且，无谓地设为品质过剩是有限度的，因此在刮着非常强的风时(例如台风时)，通常例如需要进行将楔子状的车轮挡块夹入车轮与轨道之间等处理。
但是，本实施方式中，由于制动装置24与从马达20至减速机22的输出轴30为止的第1动力传递系统PT1分支的第2动力传递系统PT2连结，因此，对可抵抗风的制动力加以考虑的制动装置24的选择和马达20、减速机22的选择能够分开进行。换言之，能够在第1动力传递系统PT1中确保规定的行走性能，并且在第2动力传递系统PT2中确保用于维持所希望的停止的制动性能。其结果，能够提供如下车轮驱动装置10，即抑制成本上升的同时，在行走性能及用于维持停止的制动性能的两方面均具有必要且充分的容量，并且能够兼顾性能的确保及成本的降低。另外，例如能够在强风时减少组装车轮挡块的频率或完全省略组装。
并且，该车轮驱动装置10中，制动装置24的制动轴32与减速机22的输出轴30正交配置，因此设置于该第2动力传递系统PT2的制动装置24的配置自由度极高。
就这一点进行更具体说明，用于使港湾起重机12等设备行走的车轮驱动装置10例如需要满足如下要求。即，车轮驱动装置10中，需要在空间上不干扰支承车轮14的支柱16(或者支承体68)而配置制动装置24。例如，马达20、减速机22及制动装置24均需配置于车轮14的车轴66的轴向一侧。并且，为了以紧凑的制动装置24实现强力的制动力，作为被制动轴的制动轴32必须为以相对于车轮14的车轴66即第1动力传递系统PT1的输出轴30尽可能大幅加速的状态组装的轴。
在此，欲进行从第1动力传递系统PT1分支而在第2动力传递系统PT2组装制动装置24的设计时，若考虑上述要求，并以避免与支柱16发生干扰为前提，将靠近输入侧的轴(以相对于输出轴30大幅加速的状态组装的轴)设定为制动轴32，则通常情况下制动装置24会在空间上干扰马达20。
在这一点上，若将制动装置24的制动轴32与减速机22的输出轴30正交配置，则可避免该空间上的干扰的设计自由度格外提高，能够轻松实现不干扰支柱16和马达20而设置强力且紧凑的制动装置24的设计。
尤其，在本实施方式中设为如下结构，即第1动力传递系统PT1具有与马达20的马达轴34连结的第1正交小齿轮52及与该第1正交小齿轮52啮合的正交齿轮54，并且第2动力传递系统PT2具有与该正交齿轮54啮合的第2正交小齿轮86，在该第2正交小齿轮86上(经由简单行星齿轮机构90等)连结有制动轴32。因此，能够设为在空间上非常合理的车轮驱动装置10。
即，通过该结构，在本车轮驱动装置10中，能够使马达20的长边方向(马达轴34的轴向)朝向与港湾起重机12的车轴66垂直的方向，并且能够使制动装置24的制动轴32的轴心O32也朝向与港湾起重机12的车轴66垂直的方向。即，能够将马达20的马达轴34的轴心O34及制动装置24的制动轴32的轴心O32两者配置于与车轴66垂直的平面P1内。因此，能够避免车轮驱动装置10及支柱16等之间发生干扰的同时，能够将该车轮驱动装置10的从车轴方向(与行走方向正交的方向)上的支柱16突出的突出尺寸L10抑制在与减速机22的输出轴30的轴向长度大致相同程度的极小的尺寸。在车轮驱动装置10中，为了防止在行走时干扰其他配置物和载置物等，需要将从车轴方向上的支柱16突出的的突出尺寸L10尽可能抑制为较小，因此其优点非常大。
而且，本实施方式中，在第2动力传递系统PT2配置有简单行星齿轮机构90。即，由于简单行星齿轮机构90的存在，制动轴32由比马达20的马达轴34的转速加快的轴构成。具体而言，制动轴32相对于车轴66(输出轴30)成为相当于如下速度比的大幅加速的轴：所述速度比为在第1动力传递系统PT1的速度比(马达20与输出轴30之间的速度比)上乘以简单行星齿轮机构90的速度比的速度比。
因此，能够大幅降低制动装置24的制动轴32的必要的制动容量，并能够实现制动装置24的进一步紧凑化、低成本化。这表示组装相同容量的制动装置24时，能够对车轴66赋予更强力的制动力，是作为设置于自然环境下的港湾起重机12的制动装置24的极其优选的特性。并且，该结构还可说是由于制动装置24连结于从马达20至减速机22的输出轴30为止的第1动力传递系统PT1分支的第2动力传递系统PT2才得以实现的结构。
另外，上述实施方式中，第1正交小齿轮52与第2正交小齿轮86包括组件、齿数均相同的各部件。这是因为考虑到使2个正交小齿轮52、86以良好的啮合特性与单一的正交齿轮54啮合时的“融合”。即，通过将第1正交小齿轮52与第2正交小齿轮86的各部件设为相同，能够更轻松且更顺畅地使2个第1正交小齿轮52、第2正交小齿轮86与单一正交齿轮54的啮合。
图4中示出本发明的另一实施方式的一例所涉及的设置于自然环境下的港湾起重机的车轮驱动装置。
该车轮驱动装置210用于驱动与之前的实施方式相同结构所涉及的港湾起重机12的车轮14，该车轮驱动装置210也具备有马达220、减速机222及制动装置224。但是，马达220、减速机222及制动装置224的配置等不同于之前的实施方式。
制动装置224连结于从马达220至减速机222的输出轴230为止的第1动力传递系统PT201分支的第2动力传递系统PT202，且制动装置224的制动轴232与减速机222的输出轴230正交配置。
具体而言，第1动力传递系统PT201由平行轴减速机构构成，马达220的马达轴234与减速机222的输出轴230平行配置。并且，在与马达轴234一体旋转的输入轴242上设置有第2动力传递系统PT202的正交齿轮254，在与该正交齿轮254啮合的第2正交小齿轮286上连结有制动轴232。即，第2动力 传递系统PT202从第1动力传递系统PT201的(以与马达轴234相同的转速旋转的)输入轴242分支。
制动轴232由通过正交齿轮254及第2正交小齿轮286的啮合比马达轴234(输入轴242)的转速加快的轴构成。因此，该车轮驱动装置210中，例如在具备有相同制动性能的制动装置224时，与将该制动装置224连结于马达轴234的结构相比，能够向车轴66(或者车轮14)赋予更强力的制动力。因此，该实施方式中，在第2动力传递系统PT202中未介入有如之前的实施方式的简单行星齿轮机构(但是，也可介入)。
从正交齿轮254至制动装置224的第2动力传递系统PT202的基本结构(除了省略简单行星齿轮机构之外)与之前的实施方式相同。制动装置224的结构(除了制动器外壳的形状有变化之外)也与之前的实施方式的制动装置24的结构相同。
另外，该实施方式中，转矩臂274在减速机外壳250的靠近制动装置224的壁厚部位250A经由螺栓276、278连结于支柱16的支承体68。
该实施方式中，由于制动装置224也连结于从马达220至减速机222的输出轴230为止的第1动力传递系统PT201分支的第2动力传递系统PT202，因此能够与考虑可抵抗风的制动力的制动装置224的选择分开来选择马达220和减速机222。因此，能够获得在行走性能及用于维持停止的制动性能两方面均具有必要且充分的容量的车轮驱动装置210，并且能够兼顾性能的确保和成本的降低。
并且，制动装置224的制动轴232与减速机222的输出轴230正交配置，因此能够提高可避免空间上的干扰的设计自由度，并且能够不会干扰港湾起重机12的支柱16(或者支承体68)或马达220而设置强力且紧凑(低成本)的制动装置224。
尤其，在本实施方式中，减速机222由平行轴减速机构构成，马达220的马达轴234与减速机222的输出轴230平行配置。因此，能够将与正交齿轮254啮合的正交小齿轮仅设为1个第2正交小齿轮286，与之前的实施方式相比，在这一点上也能够得到低成本的车轮驱动装置210。
另外，本发明中，第1动力传递系统及第2动力传递系统的减速机构的具体结构均不特别限定为上述结构。例如，上述实施方式中，相对于输出轴侧为 了确保制动轴的更大的加速比，使正交齿轮与第2正交小齿轮啮合或使简单行星齿轮机构介入，但是也可以是其他结构，例如可以使平行轴齿轮机构介入，或可以不使这些齿轮机构介入。
换言之，制动轴并非一定要由以比马达的马达轴的转速加快的转速旋转的轴构成，例如也可以由以与马达轴相同的转速旋转的轴构成，根据情况，还可由以比马达轴的转速稍微减速的轴构成。
并且，上述实施方式中，作为设置于自然环境下的设备的车轮驱动装置例示了港湾起重机的车轮驱动装置，但是本发明所涉及的设置于自然环境下的设备并不限定于港湾起重机。例如，可广泛适用于设置在临海(港湾)、湖及河岸的船坞、或者铁路货运站以及陆地上且进行“行走”的设备等的车轮驱动装置中。
并且，上述实施方式中，正交小齿轮、正交齿轮由小锥齿轮、锥齿轮构成，但是本发明所涉及的正交小齿轮、正交齿轮并不限定于此，例如可由准双曲面小齿轮、准双曲面齿轮或蜗杆小齿轮、蜗杆齿轮构成。