充气轮胎及其制造方法 【技术领域】
本发明涉及一种能够提高耐久性和均匀性的充气轮胎及其制造方法。背景技术 已知有一种在胎面部形成例如沿轮胎周向或者轮胎轴向等方向延伸的沟的充气 轮胎 ( 例如， 参照专利文献 1)。 这样的沟在胎面部划分花纹条和花纹块等来形成胎面花纹， 从而有助于发挥操纵稳定性和排水性等各性能。
专利文献 1 ： 日本特开 2006-176079 号公报
然而， 这样的沟与其他陆地部 ( 例如， 花纹条和花纹块 ) 相比橡胶体积较小因而易 于使刚性减小。 因此， 由于轮胎转动引起的胎面部的弯曲变形， 所以会使变形反复集中于沟 底， 因而存在产生裂缝降低耐久性的问题。
另外， 为了增大沟的刚性， 例如如图 16(a)、 (b) 所示， 考虑使胎面部 t 的轮胎径向 的厚度 w 大于以往的厚度 wo 或者使沟 s 的沟深度比以往的沟 so 浅， 然而这样有可能引起 轮胎质量的过度增加或排水性降低等缺陷。
另外， 因沟与陆地部的刚性差， 所以还存在降低轮胎的均匀性的问题。
发明内容 本发明是鉴于以上那样的实际情况而做出的， 其目的主要在于， 提供一种充气轮 胎及其制造方法， 其以在轮胎内腔面且在胎面部的沟的轮胎径向的内侧区域设置向轮胎径 向内侧突出且沿着沟直线状或者弯曲地延伸的向内花纹条为基本， 能够提高耐久性和均匀 性。
本发明中技术方案 1 所述的发明是一种充气轮胎， 其特征在于 ： 其在 胎面部凹入 设置至少一条沟， 在轮胎内腔面且在上述沟的轮胎径向的内侧区域具有向轮胎径向内侧突 出且沿着上述沟直线状或者弯曲地延伸的向内花纹条。
另外， 技术方案 2 所述的发明是在技术方案 1 所述的充气轮胎的基础上， 上述沟是 沿轮胎周向延伸且沟宽度为 5.0mm 以上的主沟。
另外， 技术方案 3 所述的发明是在技术方案 1 所述的充气轮胎的基础上， 上述沟是 沿与轮胎周向交叉的方向延伸的横沟。
另外， 技术方案 4 所述的发明是在技术方案 3 所述的充气轮胎的基础上， 上述横沟 和上述向内花纹条分别由沿轮胎周向间隔设置且使间距变化设置的多条构成。
另外， 技术方案 5 所述的发明是在技术方案 1 至 4 中任意一项所述的充气轮胎的 基础上， 上述向内花纹条具有上述沟的沟底宽度的 150 ～ 250％的宽度。
另外， 技术方案 6 所述的发明是在技术方案 1 至 5 中任意一项所述的充气轮胎的 基础上， 上述向内花纹条具有上述沟的沟深度的 30 ～ 60％的高度。
另外， 技术方案 7 所述的发明是在技术方案 1 至 6 中任意一项所述的充气轮胎的 基础上， 上述向内花纹条的与长边方向成直角的截面积是上述沟的与长边方向成直角的截
面积的 50 ～ 100％。
另外， 技术方案 8 所述的发明是一种制造技术方案 1 至 6 中任意一项所述的充气 轮胎的方法， 其特征在于， 包括 ： 使用形成环状的生胎成型用的型芯来形成未硫化的生胎的 生胎成型工序 ； 将该生胎与型芯一起进行硫化的工序， 在上述型芯的外表面上形成有用于 对上述向内花纹条进行成形的凹槽。
另外， 技术方案 9 所述的发明是在技术方案 8 所述的充气轮胎的制造方法的基础 上， 上述凹沟包括沿轮胎周向延伸的周向凹沟， 并且上述生胎成型工序包括通过在上述型 芯的周向凹沟内卷绕未硫化的橡胶带来在周向凹沟内填充未硫化橡胶的工序。
另外， 轮胎的上述各部分的尺寸等， 在未特殊预先说明的情况下， 为将轮胎组装 于正规轮辋且填充了正规内压的无负荷的状态即正规状态下特定的值。 另外， 上述 “正规轮 辋” 是， 在包括轮胎所依据的规格的规格体系中， 该规格按每一轮胎规定的轮辋， 例如， 如果 是 JATMA， 则为 “标准轮辋” ， 如果是 TRA， 则为 “Design Rim” ， 如果是 ETRTO， 则为 “Measuring Rim” 。
另外， 上述 “正规内压” 是， 在包括轮胎所依据的规格的规格体系中， 各规格按每 一轮胎规定的空气压力， 如果是 JATMA， 则为 “最高空气压力” ， 如果是 TRA， 则为表 “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES” 所记载的最大值， 如果是 ETRTO， 则 为 “INFLATION PRESSURE” 。 本发明的充气轮胎， 在轮胎内腔面并且在沟的轮胎径向的内侧区域形成有向轮胎 径向内侧突出的向内花纹条。由于该向内花纹条使沟的橡胶体积增加， 因此能够减小胎面 部的刚性差。由此， 能够缓和轮胎转动时的变形集中于沟底等， 进而抑制在沟底产生裂缝。 另外， 由于胎面部的刚性接近均匀因此提高轮胎的均匀性。
附图说明 图 1 是表示本发明的充气轮胎的一个方式的剖视图。
图 2 是表示图 1 的胎面花纹的俯视图。
图 3 是示意地表示图 1 的胎面部的剖视图。
图 4 是图 2 的 A-A 剖视图。
图 5(a) 是从轮胎内腔侧观察本实施方式的向内花纹条的俯视图， (b) 是表示另一 实施方式的向内花纹条的俯视图， (c) 是表示再一实施方式的向内花纹条的俯视图。
图 6 是在本发明的充气轮胎的制造方法中使用的型芯的剖视图。
图 7 是其分割片的放大图。
图 8 是型芯的局部放大图。
图 9(a) 是表示由橡胶带形成向内花纹条， 并用片状的内衬胶覆盖其径向外侧的 状态的剖视图， (b) 是表示由橡胶带形成向内花纹条和内衬胶的状态的剖视图， (c) 是橡胶 带的剖视图。
图 10(a) 是表示胎体帘布层的帘布片的展开立体图， (b) 是表示其粘贴方法的立 体图。
图 11(a) 是表示胎体帘布层的展开立体图， (b) 是表示其粘贴方法的展开立体图。
图 12 是说明生胎成型工序的剖视图。
图 13 是说明硫化工序的剖视图。
图 14 是另一实施方式的充气轮胎的沿着轮胎周向的剖视图。
图 15 是示意地表示图 14 的胎面部的剖视图。
图 16(a) 是示意地表示厚度比以往大的胎面部的剖视图， (b) 是表示沟的深度比 以往浅的胎面部的剖视图， (c) 是表示以往的胎面部的剖视图， (d) 是表示胎面部的厚度比 以往大并且沟的沟深度比以往浅的胎面部的剖视图。
图 17 是采用了变间距法的充气轮胎的沿着轮胎周向切断的剖视图。
附图标号说明 ： 2... 胎面部 ； 9... 轮胎内腔面 ； 11... 沟 ； 14... 向内花纹条。 具体实施方式
下面， 基于附图说明本发明的一个实施方式。
图 1 是表示本发明的充气轮胎的一个方式的剖视图， 图 2 是表示图 1 的胎面花纹 的俯视图。
如图 1 所示， 本实施方式的充气轮胎 ( 以下有时简单地称为 “轮胎” )1 形成为环 状， 其包括 ： 胎面部 2 ； 从其两侧向轮胎径向内侧延伸的一对胎侧部 3、 3； 设置在该胎侧部 3 的内侧端并且安装于未图示的轮辋的胎圈部 4、 4。
轮胎 1 按照惯例包括 ： 胎体 6， 其由从胎面部 2 经过胎侧部 3 绕胎圈部 4 的胎圈芯 5 卷绕的胎体帘布层 6A 构成 ； 带束层 7， 其包括配置在径向外侧并且在胎面部 2 的内部的至 少两枚带束层帘布 7A、 7B ； 被称为胎圈三角胶 8 的加强部件， 其配置于胎圈部 4 并且从胎圈 芯 5 以圆锥状向轮胎径向外侧延伸。在胎体 6 的内表面且在胎圈部 4、 4 之间架设构成轮胎 内腔面 10 的内衬胶 9。
在胎面部 2 至少凹入设置一条沟、 在本实施方式中为多条沟 11。如图 2 所示， 本 实施方式的沟 11 包括 ： 沿轮胎周向延伸的主沟 12、 和沿与轮胎周向交叉的方向延伸的横沟 13。
主沟 12 包括 ： 在轮胎赤道 C 上直线状且连续延伸的中央主沟 12A ； 和配置在该中 央主沟 12A 的两侧的外主沟 12B、 12B。 本实施方式的各主沟 12A、 12B 形成为直线沟， 然而例 如也可以形成为锯齿沟等。
另外， 如图 3 放大表示的那样， 为了确保排水性， 各主沟 12A、 12B 优选为其在胎面 部 2 表面的沟宽度 Wa1 例如设定在 5.0 ～ 15.0mm、 沟底宽度 Wa2 设定在 3.0 ～ 13.0mm、 沟 深度 Da 设定在 6.0 ～ 15.0mm、 该主沟 12 的与长边方向成直角的截面积 S2 设定在 25.0 ～ 150.0mm2 的范围。这里沟深度 Da 和截面积 S2 是以平滑地连接接地面 2A 的假想线为基准 测量的。另外， 沟底宽度 Wa2 是以从沟壁 19 向轮胎径向内侧延长的假想线和通过沟底 16 与接地面 2A 平行的假想线的交点之间的长度来测量的。
另外， 如图 2 所示， 横沟 13 例如包括 ： 第一横沟 13a， 其从外主沟 12B 向轮胎赤道 C 侧延伸且不与中央主沟 12 相交而形成终端 ； 第二横沟 13b， 其从外主沟 12B 向轮胎轴向外 侧跨越胎面接地端 2e 而形成终端。它们分别沿轮胎周向间隔设置形成多条。
图 4 是表示图 2 的 A-A 剖视图。为了确保排水性， 横沟 13 例如其在胎面部 2 表面 的沟宽度 Wb1 设定在 3.0 ～ 10.0mm、 沟底宽度 Wb2 设定在 1.0 ～ 10.0mm， 沟深度 Db 设定在 6.0 ～ 15.0mm、 该横沟 13 的与长边方向成直角的截面积 S4 设定在 20.0 ～ 100.0mm2 的范围。 如图 2 所示， 在胎面部 2 上且在中央主沟 12A 和外主沟 12B 之间形成有沿轮胎周 向连续延伸的花纹条 L1。另外， 在胎面部 2 上且在外主沟 12B 和胎面接地端 2e 之间形成有 花纹块列 L2， 该花纹块列 L2 是将被横沟 13b 划分的花纹块 BL 沿轮胎周向排列而成的。然 而， 不言而喻可以对胎面花纹进行各种变形。
如图 1、 图 3 所示， 本实施方式的轮胎 1 在轮胎内腔面 10 且在主沟 12 的轮胎径向 内侧区域 T1( 图 3 所示 ) 中设置向轮胎径向内侧突出并且沿着主沟 12 以直线状延伸的向 内花纹条 14。这里， 如图 3 所示， 主沟 12 的内侧区域 T1 是指在竖立于主沟 12 的沟缘 15、 15 的胎面法线 N、N 与轮胎内腔面 10 交叉的位置 p、 p 之间的区域。
向内花纹条 14 例如由橡胶材料形成。该橡胶材料可以是具有与内衬胶 9 相同配 比的橡胶， 还可以是与其不同配比的橡胶。优选橡胶硬度为 65 ～ 95 度左右的橡胶。这里， 在本说明书中 “橡胶硬度” 是指在温度 23℃时测量的 JIS A 类型硬度计的硬度。
通过设置这样的向内花纹条 14 能够增加主沟 12 的位置中的橡胶体积， 因此能够 减小和花纹条 L1 或者花纹块 BL 的刚性差。由此， 能够缓和轮胎转动时的变形集中于主沟 12 的沟底 16， 从而抑制沟底 16 产生裂缝提高耐久性。另外， 由于利用向内花纹条 14 使胎 面部 2 的刚性接近均匀， 因此能够提高轮胎的均匀性。
而且， 由于向内花纹条 14 不增大胎面胶整体的厚度， 因此能够将轮胎质量的增加 限制到最小限度。另外， 由于向内花纹条 14 无需将主沟 12 的沟深度变浅， 因此不降低排水 性。因此， 向内花纹条 14 能够不牺牲以往的轮胎性能而提高耐久性和轮胎均匀性。
在此， 向内花纹条 14 的大小未特殊限定， 然而过小时则不能充分地提高在主沟 12 的沟底附近的刚性， 反之过大时则有可能使胎面胶显著地增加轮胎质量或产生新的刚性 差。基于这样的观点， 期望对向内花纹条 14 的宽度 Wc1、 高度 Dc 和截面积 S1 进行限定。
具体而言， 向内花纹条 14 的轮胎内腔面 10 侧的宽度 Wc1 优选为主沟 12 的沟底宽 度 Wa2 的 150％以上， 更优选为 180％以上， 进一步优选为 210％以上， 另外， 优选为 250％以 下， 更优选为 240％以下， 进一步优选为 230％以下。
另外， 向内花纹条 14 距离轮胎内腔面 10 的高度 Dc 优选为主沟 12 的沟深度 Da 的 30％以上， 更优选为 35％以上， 进一步优选为 40％以上， 另外， 优选为 60％以下， 更优选为 55％以下， 进一步优选为 50％以下。 这里， 高度 Dc 是以平滑地连接轮胎内腔面 10 的假想线 为基准测量的。
另外， 向内花纹条 14 的与长边方向成直角的截面积 S1， 优选为主沟 12 的与长边方 向成直角的截面积 S2 的 50％以上， 更优选为 70％以上， 另外， 优选为 100％以下， 更优选为 90％以下。这里， 截面积 S1 是以平滑地连接轮胎内腔面 10 的假想线为基准测量的。
本实施方式的向内花纹条 14 是将其宽度 Wc1、 高度 Dc 和截面积 S1 设为一定并沿 周向延伸， 然而也可以将它们分别进行改变。
另外， 沿轮胎周向连续设置本实施方式的向内花纹条 14， 然而也可以使向内花纹 条 14 局部间断。为了充分地提高在主沟 12 的沟底 16 附近的刚性， 优选地向内花纹条的轮 胎周向的长度为轮胎内腔面 10 的轮胎周向长度的 50％以上， 更优选为 70％以上， 进一步优 选为 90％以上。
另外， 可以根据在沟底 16 产生的变形的大小以及主沟的形状而适宜地改变向内
花纹条 14 的截面形状。本实施方式的向内花纹条 14 形成为朝向轮胎径向内侧减小宽度的 截面大致梯形状， 例如也可以形成为半圆状或者大致矩形状。
图 5 表示从轮胎内腔侧观察向内花纹条 14 的俯视图。如图 5(a) 所示， 本实施方 式的向内花纹条 14 设置为包括主沟 12 的轮胎径向的内侧区域 T1 的全体区域且沿主沟 12 直线状延伸。由此， 向内花纹条 14 能够在包括主沟 12 的沟底 16 的广泛的范围较好地增加 橡胶体积。 这里， 向内花纹条 14 不限定于这样的方式， 例如， 如图 5(b) 所示， 向内花纹条 14 也可以设置为不是包括主沟 12 的内侧区域 T1 的全部而是只包括一部分并沿着主沟 12 直 线状延伸。如图 5(c) 所示， 向内花纹条 14 还可以设置为在主沟 12 的内侧区域 T1 沿着主 沟 12 弯曲延伸。这样向内花纹条 14 能够根据主沟 12 的形状和轮胎的用途等， 增加主沟 12 的橡胶体积。如图 5(a) 所示， 特别优选方式为包括内侧区域 T1 全体区域的向内花纹条 14 的方式。
这里， 如本实施方式所示， 向内花纹条 14 形成于沟宽度 Wb1 为 5.0mm 以上的主沟 12 的轮胎径向的内侧区域 T1 时能够发挥很大的效果。这是因为在沟宽度 Wb1 为 5.0mm 以 下的沟中， 花纹条 L1 和花纹块 BL 的刚性差比较小。
接下来， 对这样的充气轮胎 1 的制造方法的一例进行叙述。如图 6 所示， 本实施方 式的轮胎 1 的制造工序包括 ： 利用生胎成型用的型芯 21 形成未硫化的生胎 1A 的生胎成型 工序， 和将该生胎 1A 与型芯 21 一起进行硫化的硫化工序。 上述型芯 21 构成为所谓的组装型芯， 例如包括 ： 与轮胎旋转轴 CL 同轴并且环状的 内环 22、 嵌入该内环 22 的环状的中环 23、 嵌入该中环 23 并且能够将轮胎内腔面 10( 图 1 所示 ) 成形的环状的外环 24。
外环 24 由配置在其中央的芯部片 24A， 和以覆盖该芯部片 24A 的方式配置在其两 侧的左右一对分割片 24B、 24B 构成。各片 24A 和 24B 均连接轮胎周向上被分割的扇状的组 合模， 因此实质上沿轮胎周向连续构成。
而且， 型芯 21 在其外侧将环状的生胎 1A( 或轮胎 1) 成形后， 在轮胎轴向上按顺序 拔掉内环 22 和中环 23， 并且在径向内侧从轮胎内腔按顺序抽出芯部片 24A 和分割片 24B， 从而能够容易地分解它们。
另外， 分割片 24B 包括构成型芯 21 的外表面， 并且能够将轮胎内腔面 10 成形的成 型面 25 ； 和与该成型面 25 的胎圈侧的各端部连接并且向轴向外侧凸缘状伸出的一对胎圈 底成型面 26。另外， 在成型面 25 上且在生胎 1A 胎面部的轮胎内腔面侧形成有用于将向内 花纹条成形的凹槽 27。
如图 6 和图 7 所示， 本实施方式的凹槽 27 由沿轮胎周向延伸的三条周向凹槽 27A 形成。周向凹槽 27A 具有实质上使向内花纹条 14( 图 1 所示 ) 反转的形状， 在本实施方式 中形成为截面大致梯形状。另外， 周向凹槽 27A 的轮胎周向的长度也设定为与向内花纹条 14 的轮胎周向的长度一致。
如图 8 所示， 在生胎成型工序中， 在型芯 21 的周向凹槽 27A 内形成向内花纹条 14 的橡胶材料 14G， 还在型芯 21 的成型面 25 上按顺序配设有 ： 配设在与轮辋接触部分的边口 底部橡胶 4G1、 内衬胶 9、 胎体帘布层 6A。 各轮胎部件所包括的橡胶部分处于未硫化的状态。 在此， “未硫化的状态” 是指包括未达到完全地硫化的所有的状态， 因此所谓的半硫化的状 态也包括在 “未硫化的状态” 中。
如图 9(a) 放大表示的那样， 在周向凹槽 27A 内通过螺旋状地重叠卷绕未硫化的橡 胶带 32， 来配设上述橡胶材料 14G。这样， 通过采用所谓的绕带方式就能够在外环 24 内可 靠并且有效地配设橡胶材料 14G。
另外， 在橡胶材料 14G 的径向外侧配设片状的内衬胶 9。然而如图 9(b) 所示， 内 衬胶 9 可以是将橡胶带 32 螺旋状卷绕于型芯 21 的成型面 25 而形成。由此， 能够一体地形 成橡胶材料 14G 和内衬胶 9。这样可防止两个橡胶 9、 14 剥离。这里， 如图 9(c) 所示， 作为 橡胶带 32 可以优选使用其宽度 Ws 为 5 ～ 30mm、 并且其厚度 Ds 为 0.5 ～ 3.5mm 左右的截面 大致矩形状的薄带状的橡胶。
另外， 如图 10(a)、 (b) 所示， 对于胎体帘布层 6A 可以通过将相对于轮胎轴向 k 轮 胎周向 j 的长度较小的短条状的帘布片 6P， 使其侧缘紧贴沿轮胎周向排列并粘贴于型芯 21 上而形成。由于这样的短条状的帘布片 6P 在胎圈部 4 侧使帘布片 6P 彼此重叠， 因此吸收 胎面部 2 和胎圈部 4 的轮胎周向长度之差， 从而能够不产生皱折等更美观并较好地形成环 状的胎体帘布层 6A。
另外， 如图 11(a)、 (b) 所示， 在轮胎周向 k 的两侧缘， 通过将间隔设置有从该侧缘 向轮胎轴向内侧延伸的长度小的狭缝 f 的帘布 6S 在型芯 21 上至少卷绕一圈， 从而能够形 成环状的胎体帘布层 6A。在该实施方式中， 也在胎圈部 4 侧将被狭缝 f 分割的帘布部分重 叠， 由此能够不产生皱折等更美观并较好地形成环状的胎体帘布层 6A。 接下来， 如图 12 所示， 将环状的胎圈芯 5 嵌入胎体帘布层 6A， 并且粘贴胎圈三角胶 8 并绕胎圈芯 5 卷绕该胎体帘布层 6A。然后， 在它们的外侧粘贴边口侧胶 4G2、 胎侧胶 3G、 带束层 7 以及胎面胶 2G。由此， 在型芯 21 的外侧成形生胎 1A， 之后进行硫化工序。
图 13 表示硫化工序中的剖视图。硫化模具 M 例如由能够在轮胎径向和轮胎轴向 上分割的分割型构成， 在其内部具有能够将生胎 1A 和型芯 21 一起插入的空腔部。在硫化 工序中， 生胎 1A 和型芯 21 被一起放入硫化模具 M， 并加热该硫化模具 M。由此， 生胎 1A 的 各橡胶部被塑性化， 从而沿着硫化模具 M 的成型面 34 和型芯 21 的成型面 25 而硫化成型。 因此， 为了能够耐硫化中的热， 型芯 21 优选为例如由铝合金等金属材料形成。这里， 为了从 轮胎内腔面 10 侧对生胎 1A 积极地加热， 不言而喻可以加热型芯 21。
当结束上述硫化工序时， 轮胎 1 从硫化模具 M 中与型芯 21 一起取出， 之后通过将 型芯 21 分解而得到硫化完的轮胎 1。
图 14 和图 15 表示本发明的另一实施方式。
在上述实施方式中， 仅仅在沿轮胎周向延伸的主沟 12 的内侧区域 T1 设置有向内 花纹条 14。然而， 在该实施方式中， 在与轮胎周向交叉的方向上延伸的横沟 13 的内侧区域 设置有向内花纹条 18。 在这样的实施方式中， 也能够使横沟 13 的沟底附近的橡胶体积增加 从而增大其刚性。由此在该实施方式的轮胎 1 中， 也能够抑制在横沟 13 的沟底 17 产生裂 缝从而提高耐久性。
另外， 本实施方式的胎面花纹例如采用变间距法形成， 即通过排列轮胎周向长度 为 EL、 EM、 ES(EL ＞ EM ＞ ES) 三种间距 ( 一个横沟 13 和与其相邻的一个花纹块 BL) 形成胎 面花纹。 这样的变间距法使行驶时产生的花纹噪声分散到更广泛的频率频带从而提高安静 性。另一方面， 在采用变间距法的轮胎中， 由于刚性较小的横沟 13 的部分在轮胎周向上不 均匀地接地， 因此存在使轮胎前后方向的助振力即切向力变化 (TFV) 增大的倾向。
为了防止这样的 TFV 的恶化， 对于形成向内花纹条 18 的轮胎内腔侧的向内花纹 ti 也优选采用变间距法。即， 准备 PS、 PM 和 PL(PL ＞ PM ＞ PS) 三种由一个向内花纹条 18 和与其相邻的轮胎内腔面的凹部 10a 构成的间距， 优选将它们与横沟 13 的间距对应配置。 即， 优选为在胎面花纹的间距 ES、 EM 以及 EL 的内侧分别配置向内花纹 ti 的间距 PS、 PM 以 及 PL。
这里， 如图 15 所示， 设置在横沟 13 内侧的向内花纹条 18 的宽度 Wd1 与横沟 13 的 沟底宽度 Wb2 之比、 向内横沟 18 的高度 Dd 与横沟 13 的沟深度 Db 之比以及向内横沟 18 的 截面积 S3 与横沟 13 的截面积 S4 之比等， 优选设定在与上述的主沟 12 的情况同样的范围。
以上， 虽然对本发明的特别是优选方式进行了详述， 然而本发明不限定于图示的 实施方式， 能够变形为各种方式来实施。例如， 虽然将主沟 12 的向内花纹条 14 和横沟 13 的向内花纹条 18 分别作为不同的实施方式进行了说明， 然而不言而喻也可以将两者进行 组合。
实施例 ：
基于表 1 的规格试制充气轮胎， 对它们的各性能进行了测试。这里， 将共通的规格 表示如下。
轮胎尺寸 ： 225/50R16
轮辋尺寸 ： 16×7.5JJ
主沟的沟底宽度 Wa2 ： 7.0mm
主沟的沟深度 Da ： 8.2mm
主沟的截面积 S2 ： 66.0mm2
横沟的沟底宽度 Wb2 ： 5.0mm
横沟的沟深度 Db ： 8.0mm
横沟的截面积 S4 ： 48.0mm2
另外， 对于采用了变间距法的胎面花纹， 间距的总数为五种。 其胎面花纹的排列和 向内花纹条的排列如下。
胎面花纹的排列 ： C C A A A B C C E E E E E D C B B A B A B A AA B C C D B A B C E D C C A B D D C E E E E D C C B A B C E D C BD D C B A B C C E D D D D C C B C D
向内花纹条的排列 ： c c a a a b c c e e e e e d c b b a b a b a a a b c c db a b c e d c c a b d d c e e e e d c c b a b c e d c b d d c b a b c c e d d d d c cb c d
间距 A ∶间距 B ∶间距 C ∶间距 D ∶间距 E ＝间距 a ∶间距 b ∶间距 c ∶间距 d ∶间距 e ＝ 125 ∶ 112.5 ∶ 100 ∶ 87.5 ∶ 75
耐久性 ：
利用转鼓试验机向各测试轮胎内填充内压 150kPa 并施加总载荷 8.16kN 且喷浓度 80pphm 的臭氧， 并且使该轮胎以 80km/h 的速度行驶， 并测量在主沟的沟底每一条胎面沟产 生 5 处以上破损为止的距离， 以比较例 1 为 100 的指数来表示。这里， 数值越大表示越优 越。
轮胎质量 ：
测量每一条轮胎的质量， 以比较例 1 为 100 的指数来表示。这里， 数值越小表示质 量越小越优越。排水性能 ：
在半径 100m 的沥青路面上设有水深 5mm、 长度 20m 的水洼的路线上， 一边阶段性地 增加速度一边使上述车辆进入， 测量横向加速度 ( 横 G)， 计算出 50 ～ 80km/h 的速度时前轮 的平均横 G。其结果， 以比较例 1 为 100 的指数来表示， 数值越大表示越优越。
均匀性 ：
利用轮胎均匀性试验机， 分别测量了在轮胎旋转轴上出现的上下方向的载荷变动 力、 即径向力变化 (RFV) 和切向力变化 (TFV)。测量条件为速度 120km/h、 纵载荷 4.71kN。 测量是分别对 8 条轮胎进行， 测量了其平均值。其结果， 以比较例 1 为 100 的指数来表示， 数值越小表示越优越。
测试的结果等示于表 1。
表1：
比较例 1 胎面部的形状 16(c) 主沟有无向内花纹条 无 横沟有无向内花纹条 无 有无采用变间距法 无 主 沟 的 胎 面 侧 的 沟 宽 度 9.0 Wa1(mm) 主沟的向内花纹条的宽度 Wc1(mm) 比 (Wc1/Wa2)(％ ) 主沟的向内花纹条的高度 Dc(mm) 比 (Dc/Da)(％ ) 主沟的向内花纹条的截面积 S1(mm2) 比 (S1/S2)(％ ) 耐久性 ( 指数 ) 100 轮胎质量 ( 指数 ) 100 排水性能 ( 指数 ) 100 均匀性 (RFV)( 指数 ) 100 均匀性 (TFV)( 指数 ) 100 图 16(a) 无 无 无 9.0 120 104 100 105 110 2 图 16(b) 无 无 无 9.0 120 101 97 100 100 比较例 3 图 16(d) 无 无 无 9.0 150 107 97 104 108 比较例 4 图 比较例 1 图3 有 无 无 9.0 16 229 3.8 46 53 80 170 102 100 98 93 实施例 2 图3 有 无 无 9.0 7 100 3.8 46 23 35 150 101 100 98 97 实施例 3 图3 有 无 无 9.0 11 157 3.8 46 38 58 163 101 100 98 94 实施例 4 图3 有 无 无 9.0 18 257 3.8 46 65 98 165 102 100 98 93 实施例 5 图3 有 无 无 9.0 16 229 6.6 80 92 140 160 103 100 101 98 实施例
上接表 1 ：10101920635 A CN 101920636实施例 6 图 14 无 有 无 11 220 3.5 44 35 73 130 104 100 92 82说实施例 7 图 14 无 有 有 11 220 3.5 44 35 73 155 104 100 87 69明书实施例 9 图 14 无 有 有 15 300 3.5 44 44 91 156 106 100 89 72 实施例 10 图 14 无 有 有 11 220 1.6 20 16 33 150 102 100 89 759/9 页实施例 11 图 14 无 有 有 11 220 7.0 88 70 146 149 108 100 91 79胎面部的形状 主沟有无向内花纹条 横沟有无向内花纹条 有无采用变间距法 主沟的向内花纹条的宽 度 Wd1(mm) 比 (Wd1/Wb2)(％ ) 主沟的向内花纹条的高 度 Dd(mm) 比 (Dd/Db)(％ ) 主沟的向内花纹条的截 面积 S3(mm2) 比 (S3/S4)(％ ) 耐久性 ( 指数 ) 轮胎质量 ( 指数 ) 排水性能 ( 指数 ) 均匀性 (RFV)( 指数 ) 均匀性 (TFV)( 指数 )实施例 8 图 14 无 有 有 5 100 3.5 44 16 33 150 102 100 90 77
测试的结果， 可以确认实施例的充气轮胎能够提高耐久性和均匀性。