马达驱动装置.pdf

控制装置(30)，与在电动发电机(MG1)的驱动时在变换器(14)的IGBT元件的任一个中检测出过电流相应地，判定为变换器(14)的异常。控制装置(30)与异常判定相应地使变换器(14)处于运转停止状态，并且基于来自电流传感器(24)的马达电流(MCRT1)确定短路相。控制装置(30)，在车辆的停止控制时执行的电容器(C2)的放电处理中，使构成短路相的上下臂的两个IGBT元件同时导通。由此，该两个IGBT元件，接受过大的短路电流而使热损失急增，导致短路故障。其结果是，在车辆的牵引时，通过产生于电动发电机(MG1)的反电动势，抑制变换器以及电源线成为过电流状态。

1.  一种马达驱动装置，包括：
多相马达；
电源，其被设置成能够向第一电源线和第二电源线供给直流电压；
电力变换装置，其在所述第一电源线和第二电源线与所述多相马达之间进行电力变换；和
控制装置，其以使得所述多相马达的输出与目标输出一致的方式控制所述电力变换装置，
所述电力变换装置包括各自经由导电线与所述多相马达的各相线圈连接的多个臂电路，
所述多个臂电路的各个，具有经由与所述各相线圈的连接点串联连接在所述第一电源线和第二电源线之间的第一开关元件和第二开关元件，
所述控制装置，与从所述多个臂电路中检测出发生了短路故障的臂电路相应地，将所述发生了短路故障的臂电路的所述第一开关和第二开关固定为导通状态。

2.  如权利要求1所述的马达驱动装置，还具备电容元件，该电容元件连接在所述第一电源线和第二电源线之间，使所述直流电压平滑化而向所述电力变换器输入，
所述控制装置，使所述发生了短路故障的臂电路的所述第一开关元件和第二开关元件为导通状态而使积蓄在所述电容元件中的电力放电。

3.  如权利要求2所述的马达驱动装置，其中，
所述短路检测部，基于流向所述各相线圈的电流的大小，检测所述发生了短路故障的臂电路。

4.  如权利要求1至3中的任一项所述的马达驱动装置，其中，
所述多相马达与车辆的驱动轴连结。

5.  如权利要求1至3中的任一项所述的马达驱动装置，其中，
所述多相马达与内燃机连结，
所述马达驱动装置还包括：
车辆驱动用马达，其与车辆的驱动轴连结；和
动力分配机构，其将所述内燃机的输出轴、所述多相马达的输出轴以及所述驱动轴相互连结。

马达驱动装置
技术领域
本发明涉及马达驱动装置，特别涉及能够防止因电力变换装置的短路故障而引起过热的马达驱动装置。
背景技术
最近，作为环保汽车，混合动力汽车(Hybrid Vehicle)以及电动汽车(Electric Vehicle)受到瞩目。混合动力汽车是在以往的发动机的基础上还将直流电源和变换器以及由变换器驱动的马达作为动力源的汽车。即，通过驱动发动机来获得动力源，并且由变换器将来自直流电源的直流电压变换成交流电压，通过该变换而成的交流电压旋转马达，由此获得动力源。
另外，电动汽车是将直流电源和变换器以及由变换器驱动的马达作为动力源的汽车。
在搭载在这种混合动力汽车或者电动汽车上的马达驱动装置中，通常，若检测出构成变换器的开关元件发生短路故障等异常，则停止变换器的运转，防止由于过大电流通过发生了短路故障的开关元件而使该开关元件过热。
例如，在日本特开2004-289903号公报中公开了检测变换装置的接地异常而防止变换器元件损坏等的技术。
据此，变换器从车载蓄电池接受电力的供给而对车辆驱动用马达进行驱动控制。在连接在车载蓄电池的负极侧的变换器的负极母线和接地电位之间连接有用于吸收脉冲噪声的通用电容器。短路检测装置基于通用电容器的端子电压以及充放电电流，检测接地的发生。而且，若从短路检测装置输出指示发生接地的异常信号，则马达控制处理部通过立即使变换器的所有开关元件断开来防止由于接地电流导致元件损坏。
但是，在如日本特开2004-289903号公报那样使变换器的所有开关元件断开的构成中，由于在使车辆避让行驶时产生于车辆驱动用马达的反电动势，存在短路电流通过变换器内部和线束(W/H)的可能性，该线束为连接马达的中性点和变换器的各相的导电线。由于产生于马达的反电动势与马达的转速成比例，因此若马达的转速上升，则超过了根据开关元件以及线束的耐热界限等决定的设定电流值的电流会通过变换器以及导电线，从而存在使它们发生热损坏的危险。
尤其在使车辆避让行驶且紧急停车之后将车辆牵引搬运到修理工厂等时，可能出现这样的问题。即，在牵引车辆时，与对驱动轴的动力供给受到限制的避让行驶时相比，存在马达的转速高且行驶时间相对长的倾向。在这样的车辆的牵引时，由于马达中持续产生较大的反电动势，因此致使变换器以及线束变成过电流状态的可能性变高。
因此，本发明是为了解决上述的课题而做出的，其目的在于，提供能够保护变换器以及导电线使其不会出现起因于短路故障的过电流的马达驱动装置。
发明内容
根据本发明，马达驱动装置包括：多相马达；电源，其被设置成能够向第一电源线和第二电源线供给直流电压；电力变换装置，其在第一电源线和第二电源线与多相马达之间进行电力变换；和控制装置，其以使得多相马达的输出与目标输出一致的方式控制电力变换装置。电力变换装置包括各自经由导电线与多相马达的各相线圈连接的多个臂电路。多个臂电路的各个，具有经由与各相线圈的连接点串联连接在第一电源线和第二电源线之间的第一开关元件和第二开关元件。控制装置，与从多个臂电路中检测出发生了短路故障的臂电路相应地，将发生了短路故障的臂电路的第一开关和第二开关固定为导通状态。
根据上述的马达驱动装置，能够防止由于产生于多相马达的反电动势而使电力变换器以及导电线变成过电流状态。
优选的是，马达驱动装置还具备电容元件，该电容元件连接在第一电源线和第二电源线之间，使直流电压平滑化而向电力变换器输入。控制装置，使发生了短路故障的臂电路的第一开关元件和第二开关元件为导通状态而使积蓄在电容元件中的电力放电。
根据上述的马达驱动装置，能够容易地将发生了短路故障的臂电路的第一开关元件和第二开关元件固定为导通状态。
优选的是，短路检测部，基于流向各相线圈的电流的大小，检测发生了短路故障的臂电路。
根据上述的马达驱动装置，能够容易地确定发生了短路故障的臂电路。
优选的是，多相马达与车辆的驱动轴连结。
根据上述的马达驱动装置，能够防止由于因驱动轴的旋转力而产生于多相马达中的反电动势使电力变换器以及导电线变成过电流状态。
优选的是，多相马达与内燃机连结，马达驱动装置还包括：车辆驱动用马达，其与车辆的驱动轴连结；和动力分配机构，其将内燃机的输出轴、多相马达的输出轴以及驱动轴相互连结。
根据上述的马达驱动装置，能够防止由于伴随着车辆驱动用马达的旋转而旋转的多相马达中产生的反电动势使电力变换器以及导电线变成过电流状态。
根据本发明，在马达驱动装置中，能够保护变换器以及导电线不受起因于变换器的短路故障的过电流的破坏。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的马达驱动装置的概略框图。
图2是图1的控制装置的功能框图。
图3是用于说明确定变换器的短路相的方法的图。
图4是表示平滑用电容器的放电处理中的电流路径的图。
图5是表示使短路相的上下臂短路故障时的电流路径的图。
图6是表示在使短路相的上下臂短路故障的状态下的马达电流的输出波形的图。
图7是说明本发明的实施方式所涉及的变换器短路故障时的驱动控制的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。此外，图中的相同符号表示相同或者相当部分。
图1是本发明的实施方式所涉及的马达驱动装置的概略框图。
参照图1，马达驱动装置100具备：直流电源10、电压传感器13、系统继电器SR1、SR2、电容器C2、变换器14、31、电流传感器24、28、和控制装置30。
发动机ENG将汽油等燃料的燃料能量作为能量源而产生驱动力。发动机ENG所产生的驱动力，如图1的粗斜线所示，由动力分配机构PSD分配成两条路径。一条为经由未图示的减速机传递到驱动车轮的驱动轴的路径。另一条为传递到电动发电机MG1的路径。
电动发电机MG1、MG2由三相交流同步电动机构成，由储存在直流电源10中的电力以及发动机ENG的驱动力驱动。电动发电机MG1是这样的马达：具有由发动机ENG驱动的发电机的功能，并且对发动机ENG作为电动机动作，例如能够起动发动机ENG。电动发电机MG2是用于产生驱动车辆驱动轮的转矩的驱动马达。
直流电源10被构成为包括蓄电装置(未图示)，向电源线VL以及接地线SL之间输出直流电压。例如，能够将直流电源10构成为：通过二次电池以及升降压转换器的组合，将二次电压的输出电压进行变换而向电源线VL以及接地线SL输出。在此情况下，将升降压转换器构成为能够进行双向的电力变换，将电源线VL以及接地线SL间的直流电压变换成二次电池的充电电压。
系统继电器SR1连接在直流电源10的正极和电源线VL之间，系统继电器SR2连接在直流电源10的负极和接地线SL之间。系统继电器SR1、SR2根据来自控制装置30的信号SE进行接通/断开。
在电源线VL以及接地线SL之间连接有平滑用电容器C2。电压传感器13检测电容器C2的两端的电压Vm(相当于变换器14、31的输入电压。以下相同。)而向控制装置30输出。
变换器14由U相臂15、V相臂16、W相臂17构成。U相臂15、V相臂16以及W相臂17并联设置在电源线VL和接地线SL之间。
U相臂15由串联连接的IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘门极双极晶体管)元件Q1、Q2构成。V相臂16由串联连接的IGBT元件Q3、Q4构成。W相臂17由串联连接的IGBT元件Q5、Q6构成。另外，在各IGBT元件Q1～Q6的集电极-发射极之间，分别连接有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D1～D6。
各相臂的中间点经由导电线(线束)连接在电动发电机MG1的各相线圈的各相端上。即，电动发电机MG1为三相永久磁铁马达，被构成为：U、V、W相的三个线圈的一端共同连接在中性点上。U相线圈的另一端经由导电线18连接在IGBT元件Q1、Q2的中间点上，V相线圈的另一端经由导电线19连接在IGBT元件Q3、Q4的中间点上，W相线圈的另一端经由导电线20连接在IGBT元件Q5、Q6的中间点上。此外，包含在变换器14中的开关元件不局限于IGBT元件Q1～Q6，也可以由MOSFET等其他的功率元器件构成。
变换器31的构成与变换器14相同。
变换器14基于来自控制装置30的信号PWMI1，将直流电源10输出的直流电压变换成三相交流，驱动电动发电机MG1。由此，电动发电机MG1被驱动成产生由转矩指令值TR1所指定的要求转矩。
另外，变换器14，在搭载有马达驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，基于来自控制装置30的信号PWMI1将电动发电机MG1发电产生的交流电压变换成直流电压，将变换而成的直流电压经由电容器C2供给至直流电源10。此外，在此所说的再生制动包括：与在由驾驶混合动力汽车的驾驶员进行了脚刹车操作的情况下的再生发电相伴的制动、虽然不进行脚刹车操作但在行驶中通过关闭加速踏板而一边进行再生发电一边使车辆减速(或停止加速)。
变换器31，基于来自控制装置30的信号PWMI2，将直流电源10输出的直流电压变换成三相交流而驱动电动发电机MG2。由此，电动发电机MG1被驱动成产生由转矩指令值TR2所指定的要求转矩。
另外，变换器31，在搭载有马达驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，基于来自控制装置30的信号PWMI2将电动发电机MG2发电产生的交流电压变换成直流电压，经由电容器C2将变换而成的直流电压供给至直流电源10。
电流传感器24检测流向电动发电机MG1的电流MCRT1(Iu，Iv，Iw)而向控制装置30输出。电流传感器28检测流向电动发电机MG2的电流MCRT2而向控制装置30输出。
控制装置30从设置在外部的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)接收转矩指令值TR1、TR2以及马达转速MRN1、MRN2，从电压传感器13接收电压Vm，从电流传感器24接收马达电流MCRT1、MCRT2。另外，控制装置30基于输出电压Vm、转矩指令值TR1以及马达电流MCRT1，生成用于在变换器14驱动电动发电机MG2时对变换器14的IGBT元件Q1～Q6进行开关控制的信号PWMI1，将所生成的信号PWMI1向变换器14输出。
另外，控制装置30基于输出电压Vm、转矩指令值TR2以及马达电流MCRT2，生成用于在变换器31驱动电动发电机MG2时对变换器31的IGBT元件Q1～Q6进行开关控制的信号PWMI2，将所生成的信号PWMI2向变换器31输出。
再有，控制装置30生成用于使系统继电器SR1、SR2接通/断开的信号SE，向系统继电器SR1、SR2输出。
图2是图1的控制装置30的功能框图。
参照图2，控制装置30作为变换器14的控制单元，包括：马达控制用相电压运算部32、变换器用驱动信号变换部34、变换器异常检测部36、短路相检测部38。此外，虽然省略图示，但控制装置30还包括与图2相同构成的变换器31的控制单元。
马达控制用相电压运算部32，从电压传感器13接收变换器14的输入电压Vm，从电流传感器24接收流向电动发电机MG1的各相的马达电流Iu、Iv、Iw，从外部ECU200接收转矩指令值TR1。另外，马达控制用相电压运算部32基于这些输入信号，计算施加到电动发电机MG2的各相线圈上的电压的操作量(以下，也称为电压指令)Vu^＊、Vv^＊、Vw^＊，将所计算的结果向变换器用驱动信号变换部34输出。
变换器用驱动信号变换部34基于来自马达控制用相电压运算部32的各相线圈的电压指令Vu^＊、Vv^＊、Vw^＊，生成实际地使变换器14的各IGBT元件Q1～Q6导通/截止的信号PWMI1，将所生成的信号PWMI1向各IGBT元件Q1～Q6输出。
由此，各IGBT元件Q1～Q6被开关控制，以使得电动发电机MG1输出所指示的转矩的方式控制流向电动发电机MG1的各相的电流。由此，马达电流MCRT1被控制，从而输出与转矩指令值TR1相应的马达转矩。
变换器异常检测部36检测在电动发电机MG1的驱动控制时在变换器14中发生的异常。变换器14的异常检测基于从电流传感器24输入的电动发电机MG1的马达电流Iu、Iv、Iw进行。此时，变换器异常检测部36根据在电流传感器的检测值的任一个中检测出过电流，判定为因IGBT元件Q1～Q6的短路故障所引起的异常，生成表示该判定的结果的信号FINV。然后，变换器异常检测部36将所生成的信号FINV向短路相检测部38、变换器用驱动信号变换部34以及外部ECU200输出。
变换器用驱动信号变换部34，若从变换器异常检测部36收到信号FINV，则生成用于停止(截止状态)变换器14的各IGBT元件Q1～Q6的开关动作的信号STP，将所生成的信号STP向IGBT元件Q1～Q6输出。由此，变换器14变成运转停止状态。
外部ECU200，若从变换器异常检测部36收到信号FINV，则转移到搭载有马达驱动装置100的混合动力车辆的行驶停止控制。
短路相检测部38，若从变换器异常检测部36收到信号FINV，则基于来自电流传感器24的马达电流Iu、Iv、Iw确定发生了短路故障的相(以下，也称为短路相)。另外，短路相检测部38生成表示所确定的短路相的信号DE，向变换器用驱动信号变换部34输出。
变换器用驱动信号变换部34，若从短路相检测部38收到信号DE，则生成信号Ton，将所生成的信号Ton向变换器14输出，该信号Ton用于在由外部ECU200进行一连串的车辆的停止控制中执行的电容器C2的放电处理中，通过后述的方法使构成短路相的两个IGBT元件同时导通。由此，储存在电容器C2中的电荷作为短路相的短路电流被消耗。通常，作为平滑用的电容器C2，接受直流电源10的高电压而使用大容量的电容器。所以，在电容器C2的放电中，较大的短路电流在短时间内流过短路相，两个IGBT元件因急增的热损失而导致短路故障。
如上所述，本发明的马达驱动装置，其特征在于，根据检测出变换器的异常，从构成变换器的三相臂中确定短路相，并且将所确定的短路相的上下臂固定为导通状态。
通过具备上述特征，搭载有马达驱动装置100的车辆，在检测变换器14的异常后，能够防止由于电动发电机MG1中感应产生的反电动势使变换器14以及导电线18～20过热。下面，对上述的特征，进行详述。
首先，对由本发明的马达驱动装置进行的确定变换器的短路相的方法，进行说明。
图3是用于说明确定变换器14的短路相的方法的图。
参照图3，假设构成变换器14的U、V、W相臂15～17中，U相臂15(例如IGBT元件Q1)发生了短路故障。
此时，与由内置于IGBT元件Q1的电流传感器检测出过电流相应地，使变换器14成为运转停止状态。而且，通过在根据直流电源10的充电量决定的性能范围内进行将电动发电机MG2作为驱动力源的避让行驶，使车辆避让至不会妨碍其他的车辆、步行者等的场所。之后，车辆被牵引搬运到修理工厂等。
在这样的避让行驶、牵引搬运中，由于电动发电机MG1以及电动发电机MG2经由动力分配机构PSD相互连结，因此伴随着电动发电机MG2的旋转，电动发电机MG1也旋转。
另外，如图3所示，伴随着电动发电机MG1的旋转，安装在其转子(未图示)上的磁铁PM旋转，由此在电动发电机MG1的各相线圈上产生反电动势。
此时，在如图3所示U相臂15的IGBT元件Q1(上臂)发生短路故障的情况下，即使进行控制使得停止各IGBT元件Q1～Q6的开关动作，也经由作为短路相的U相臂形成短路路径。
具体而言，由于IGBT元件Q1的短路而使变换器14的电源线VL与U相臂15的中间点导通后，如图所示，以电源线VL～U相臂15的中间点～导电线18～电动发电机MG1的U相线圈为路径，U相马达电流Iu流过。另外，U相马达电流Iu在电动发电机MG1的中性点分支成V相线圈～导电线19～V相臂16的中间点～二极管D3～电源线VL的第一路径Rt1和W相线圈～导电线20～W相臂17的中间点～二极管D5～电源线VL的第二路径Rt2。
这样，在U、V、W相臂15～17中，在发生了短路故障的U相臂15的上臂与V和W相臂16、17的二极管D3、D5之间经由电动发电机MG1形成闭合回路。而且，在该闭合回路中，在三相马达电流Iu、Iv、Iw之间，式(1)的关系成立。
|Iu|＝|Iv|+|Iw|式(1)
据此，与V相马达电流Iv以及W相马达电流Iw的大小的和相当的短路电流流向该闭合回路。产生于电动发电机MG1的反电动势与电动发电机MG1的转速成比例，因此，若电动发电机MG2的转速上升，则产生于电动发电机MG1的反电动势也变高，从而流过变换器14以及导电线18～20的短路电流也增大。若短路电流变得过大，则可能由于产生超过变换器以及导电线的耐热温度的高温而导致变换器以及导电线出现热损坏。
因此，本发明的实施方式为：对由电流传感器24检测出的马达电流Iu、Iv、Iw的各个，判定电流的大小是否超过预定的阈值I_std的构成。根据本构成，与判定为马达电流Iu、Iv、Iw的任一个的电流大小超过预定的阈值I_std相应地，将与该马达电流相对应的相确定为短路相。此外，预定的阈值I_std被设定为比电动发电机MG1在输出能够输出的最大转矩时所检测出的马达电流大的电流值。
接着，对本发明的马达驱动装置中的、将短路相的上下臂固定为导通状态的方法，进行说明。
图4是表示电容器C2的放电处理中的电流路径的图。此外，与图3一样，是假设U相臂15的IGBT元件Q1(上臂)发生短路故障的情况。
电容器C2的放电处理，在由外部ECU200进行的一连串的车辆停止控制中，在切断来自直流电源10的直流电压时执行。通过控制装置30生成用于使系统继电器SR1、SR2断开的信号SE而向系统继电器SR1、SR2输出，切断直流电压。
本发明的马达驱动装置，如上所述，在进行该电容器C2的放电处理时，通过来自控制装置30的信号Ton使作为短路相的U相臂15的上下臂(IGBT元件Q1、Q2)同时导通。由此，储存在电容器C2中的电荷沿着图中的路径Rt4作为IGBT元件Q1、Q2的短路电流被消耗。此时的短路电流的大小变成与电容器C2的大容量成比例的大电流，因此产生于IGBT元件Q1、Q2中的热损失急剧增加。IGBT元件Q1、Q2，引起热损坏而导致短路故障，最终被固定为导通状态。
这样，通过将短路相的上下臂固定为导通状态，在之后进行的车辆的牵引时，能够减小由于产生于电动发电机MG1中的反电动势而流过变换器14以及导电线18～20的短路电流。
具体而言，如图5所示，在U相臂15的上臂(IGBT元件Q1)以及下臂(IGBT元件Q2)短路故障的状态下，U相马达电流Iu的路径，在上述的路径Rt1、Rt2的基础上，新形成电源线VL～U相臂15的中间点～接地线SL的路径Rt3。由此，减小在U相臂15的上臂与V和W相臂16、17的二极管D3、D5之间形成的闭合回路中流过的短路电流。
图6是表示是短路相(U相臂15)的上下臂短路故障的状态下的马达电流的输出波形的图。此外，图6的输出波形，通过对在图5所示的电路构成中使电动发电机MG1以预定的转速旋转时感应产生的马达电流Iu、Iv、Iw进行模拟而取得。
从图6可知，马达电流Iu、Iv、Iw呈现大致相同振幅的交流波形。此外，从运算结果得出：即使增加电动发电机MG1的转速，马达电流的振幅也几乎不变化。因此，在车辆的牵引时，通过变换器内的短路故障，使过大的短路电流流过，从而能够防止变换器以及导电线过热。
图7是说明根据本发明的实施方式的变换器短路故障时的驱动控制的流程图。
参照图7，变换器异常检测部36，在电动发电机MG1的驱动控制时，基于来自电流传感器24的马达电流Iu、Iv、Iw的检测值，检测在变换器14中发生的异常(步骤S01)。此时，变换器异常检测部36根据在电流传感器24的检测值的任一个中检测出过电流，判定为因IGBT元件Q1～Q6的短路故障引起的异常，生成表示该判定结果的信号FINV。所生成的信号FINV分别被输出到变换器用驱动信号变换部34、短路相检测部38以及外部ECU200。
变换器用驱动信号变换部34，若收到信号FINV，则为了保护变换器14以及导线18～20不被过电流损坏，生成用于停止变换器14的各IGBT元件Q1～Q6的开关动作的信号STP而向变换器14输出。由此，变换器14变成运转停止状态(步骤S02)。
接着，短路相检测部38，与收到信号FINV相应地，通过上述的方法基于来自电流传感器24的马达电流Iu、Iv、Iw进行短路相的确定(步骤S03)。短路相检测部38生成表示所确定的短路相的信号DE，向变换器用驱动信号变换部34输出。
在外部ECU200中，与收到信号FINV相应地，执行车辆的停止控制。此时，外部ECU200通过停止(关闭状态)对显示单元输出车辆的行驶许可“READY”，来禁止车辆的行驶(步骤S04)。而且，通过进行以电动发电机MG2为驱动力源的避让行驶，将车辆避让到不妨碍其他的车辆、步行者等的场所之后，使车辆停止(步骤S05)。
再有，在切断来自直流电源10的直流电压时，执行电容器C2的放电处理。此时，控制装置30生成用于断开系统继电器SR1、SR2的信号SE，向系统继电器SR1、SR2输出。再有，控制装置30的内部的变换器用驱动信号变换部34，生成用于使构成由信号DE所指示的短路相的上下臂的两个IGBT元件同时导通的信号Ton，向变换器14输出(步骤S06)。
由此，储存在电容器C2中的电荷作为导通的两个IGBT元件的短路电流而被消耗(步骤S07)。两个IGBT元件因热损失的急增而引起热损坏，最终导致短路故障。
通过将短路相的上下臂固定为导通状态，在步骤S07之后执行的车辆的牵引时，能够抑制过大的短路电流流过变换器内部。其结果是，能够保护变换器以及导电线使其不会过热。
此外，在本实施方式中，示出了在电容器C2的放电处理中使短路相的IGBT元件发生短路故障的构成，但也可以构成为从控制装置30持续输出用于使该IGBT元件同时导通的信号Ton。
另外，在本实施方式中，例示了具备通过动力分配机构相互连结的两个马达的混合动力车辆中的马达驱动装置，但本发明的适用不局限于这种形式，例如，也可适用于具备行驶驱动用马达的电动车辆中的马达驱动装置。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有方面是例示而非限制性的。本发明的范围不由上述的说明而由权利要求表示，包括与权利要求相同的意思以及范围内的所有变更。
产业上的利用的可能性
本发明可利用于搭载在混合动力汽车或电动汽车上的马达驱动装置。