小型车辆的门装置 【技术领域】
本发明涉及小型车辆的门装置。背景技术 在小型车辆中有可行驶于荒地等的 MUV( 多用途轿车 ) 车辆。在这种车辆中有如 下车辆， 即具有落座式座椅， 该座椅前部的放腿空间在左右连续并在主体侧面开口 ( 例如， 参照专利文献 1)。
专利文献 1 ： ( 日本 ) 特开 2007-269147 号公报
但是， 在设置有覆盖所述小型车辆的主体侧面开口的开闭自如的门的情况下， 要 考虑设置门锁用锁止机构和该锁止机构操作用的拉手。 但是， 在这种小型车辆的门上， 由于 不希望采用复杂的锁止机构， 因此， 希望根据小型车辆的门的情况使锁止机构和拉手容易 联动。
另外， 在要设置覆盖小型车辆的主体侧面开口的开闭自如的门时， 希望根据该小 形车辆的情况确保门的良好的操作性。
发明内容 本发明鉴于上述课题而提出， 其目的在于提供一种能够容易使门锁与拉手联动的 小型车辆的门装置。
为了解决上述课题， 本发明提供一种小型车辆的门装置， 该小型车辆具有至少一 侧面开口的主体， 其特征在于， 在所述主体的侧面设置有开闭自如的门， 在门内侧摆动自如 地设置有用于开门的拉手 ( レバ一 )， 并且， 将根据所述拉手的摆动而转动的所述拉手的支 轴的转动中心轴与根据所述支轴的转动而驱动的门锁用锁闩的转动中心轴设置在同一轴 线上。
根据该发明， 由于在主体的侧面设置有开闭自如的门， 在门内侧摆动自如地设置 有用于开门的拉手， 并且， 将根据拉手的摆动而转动的拉手的支轴的转动中心轴和根据支 轴的转动而驱动的门锁用锁闩的转动中心轴设置在同一轴线上， 因此， 无需使用复杂机构 就能够容易使门锁与拉手联动。此时， 可以将所述拉手设置为在上下方向上摆动自如。
而且， 可以将所述拉手和锁闩设置在所述门的上端附近。 根据该结构， 由于拉手位 于门的上端附近， 因此， 能够从门上方用手指拉起开闭拉手， 通过这样简便的操作能够解除 门的锁止， 从而能够确保适于小型车辆的门的操作性。
而且， 在所述门上设置有与设置在车体侧的锁扣卡止的锁闩机构， 该锁闩机构具 有根据所述支轴的转动而转动的连杆部件 ( レバ一部材 ) 和能够与该连杆部件的动作联动 而解除与所述锁扣卡止的状态的锁闩部件， 将所述连杆部件的转动中心轴与所述支轴的转 动中心轴设置在同一轴线上。根据该结构， 随着开门用的拉手 ( 开闭拉手 ) 的操作， 能够容 易使锁闩机构动作而解除与锁扣卡止的状态。
另一个特征在于， 将所述拉手设置在比门的外表面靠近车体内侧的位置以便能够
从所述门的外侧和内侧接近所述拉手。根据该结构， 由于将拉手设置在比门的外表面靠近 车体内侧的位置以便能够从门的外侧和内侧接近拉手， 因此， 能够避免拉手向门外侧突出， 并且从门的外侧和内侧容易操作拉手， 还能够将拉手配置在行驶时不易受到外部干扰的位 置上， 从而确保适于小型车辆的门的操作性。 而且， 由于能够从内外接近拉手， 因此， 结构变 得简单， 能够降低成本。
而且， 可以在门内侧将所述拉手设置为在上下方向上摆动自如， 并且将所述拉手 设置为在所述门的上面露出。根据该结构， 由于在门内侧将拉手设置为在上下方向上摆动 自如， 并且将拉手设置为在门的上面露出， 因此， 能够从门的上方用手指拉起拉手， 通过这 样的简便操作就能够解除门的锁止， 能够确保适于小型车辆的门的操作性。
而且， 可以以使所述拉手在车体内侧露出的方式设置有向车体外侧凹陷但在上方 不开口的凹部， 在该凹部内配置有所述拉手。 根据该结构， 不使拉手在门上面露出而仅在车 体内侧露出。而且， 可以使所述拉手沿着从车体内侧覆盖与该拉手联动的锁止单元机构部 的单元罩的车体内侧面而延伸。根据该结构， 能够将拉手配置成不会从单元罩的车体内侧 突出。而且， 可以使所述凹部的下壁形成在与所述拉手之间具有间隔的下方位置。根据该 结构， 能够形成将手指插入拉手下方的空间。 而且， 可以在所述门上设置有与设置在车体侧的锁扣卡止的锁闩机构， 该锁闩机 构具有根据所述拉手的操作而动作的连杆部件和能够与该连杆部件的动作联动而解除与 所述锁扣卡止的状态的锁闩部件。 根据该结构， 随着拉手的操作而使锁闩机构动作， 能够解 除与锁扣卡止的状态。
而且， 可以使所述锁闩部件经由空转机构与所述连杆部件连接， 该空转机构使锁 闩部件相对于所述连杆部件的动作具有游隙而动作。根据该结构， 开门用拉手在较小的动 作范围内转动的期间， 能够确保与锁扣卡止的状态。
在本发明中， 由于在主体的侧面设置有开闭自如的门， 在门内侧摆动自如地设置 有用于开门的拉手， 并且， 将根据拉手的摆动而转动的拉手的支轴的转动中心轴和根据支 轴的转动而驱动的门锁用锁闩的转动中心轴设置在同一轴线上， 因此， 能够容易使门锁与 拉手联动。
而且， 由于将拉手设置为在上下方向上摆动自如， 将拉手和锁闩设置在门的上端 附近， 因此， 能够从门上方用手指拉起拉手， 通过这样简便的操作， 能够解除门的锁止。
而且， 由于在门上设置有与设置在车体侧的锁扣卡止的锁闩机构， 该锁闩机构具 有根据支轴的转动而转动的连杆部件和能够与该连杆部件的动作联动而解除与锁扣卡止 的状态的锁闩部件， 可以将连杆部件的转动中心轴与支轴的转动中心轴设置在同一轴线 上， 因此， 能够根据拉手的操作， 容易使锁闩机构动作而解除与锁扣卡止的状态。
而且， 由于将拉手设置在比门的外表面靠近车体内侧的位置以便能够从门的外侧 和内侧接近拉手， 因此， 能够将拉手配置在行驶时不易受到外部干扰的位置， 从而能够确保 适于小型车辆的门的操作性。而且， 由于能够从门的外侧和门的内侧接近拉手， 因此， 结构 变得简单， 能够降低成本。
而且， 由于在门内侧将拉手设置为在上下方向上摆动自如， 并且将拉手设置为在 门的上面露出， 因此， 能够从门的上方用手指拉起拉手， 通过这样的简便操作， 能够解除门 的锁止。
而且， 由于以使拉手在车体内侧露出的方式设置有向车体外侧凹陷但在上方不开 口的凹部， 在该凹部内配置有拉手， 因此， 能够不使拉手在门上面露出而仅在车体内侧露 出。
而且， 由于使拉手沿着从车体内侧覆盖与该拉手联动的锁止单元机构部的单元罩 的车体内侧面而延伸， 因此， 能够将拉手配置成不会从单元罩的车体内侧突出。
而且， 由于在门上设置有与设置在车体侧的锁扣锁止的锁闩机构， 该锁闩机构具 有根据拉手的操作动作的连杆部件和能够与该连杆部件的动作联动而解除与锁扣卡止的 状态的锁闩部件， 因此， 能够根据拉手的操作， 使锁闩机构动作， 解除与锁扣卡止的状态。
而且， 由于使凹部的下壁形成在与拉手之间具有间隔的下方位置， 因此， 能够形成 将手指插入拉手下方的空间。
而且， 由于使锁闩部件经由空转机构与连杆部件连接， 该空转机构使锁闩部件相 对于连杆部件的动作具有游隙而动作， 因此， 开门用拉手在较小的动作范围内转动的期间， 能够确保与锁扣卡止的状态。 附图说明
图 1 是表示本发明第一实施方式的小型车辆的侧视图 ；
图 2 是将车架与门及侧罩一同表示的立体图 ；
图 3 是将翻车保护杆与门及侧罩一同表示的侧视图 ；
图 4 是从门内侧看车架的图 ；
图 5 是从车体内侧看门本体的图 ；
图 6 是从车体内侧看门本体的立体图 ；
图 7 是从上方看到的将门与周边结构一同表示的图 ；
图 8 是表示从背面看门时表示门与底板的位置关系的图 ；
图 9 是将门铰链与门支承架一同表示的图 ；
图 10 是图 9 的分解立体图 ；
图 11 是将门铰链的水平剖面与周边结构一同表示的图 ；
图 12 是表示锁止单元的机构部的图 ；
图 13 是表示锁止单元的机构部的图 ；
图 14 是锁止单元的分解立体图 ；
图 15(A) 是开闭拉手的俯视图， 图 15(B) 是平面图， 图 15(C) 是侧视图 ；
图 16 是表示网状物的图 ；
图 17 是从下方看网状物与臀部保护架的图 ；
图 18 是将第二实施方式的门的锁止单元与周边结构一同表示的图 ；
图 19 是将锁止单元的机构部与周边机构一同表示的图。
附图标记说明
10 小型车辆
10A 主体
11 车架
11x 门支承架13 前轮 15 后轮 17 动力单元 18 乘员座位 33 罩部件 40 翻车保护杆 41 侧罩 49 臀部保护架 ( ヒツプガ一ド ) 50 网状物 60 放腿部 60A 开口部 61 底板 62 乘降用踏板 70 门 71 门本体 72 前侧凹部 73 中央凹部 74 上侧凹部 75 凸部 80 门铰链 90 锁扣 91 锁止单元 92 开闭拉手 100 机构部 101 单元罩 110 基座 120 支轴 140 锁闩机构 ( 锁闩锁止机构 )具体实施方式
下面， 参照附图说明本发明的优选实施方式。 在以下说明中， 前后左右方向及上下 方向与从乘坐在车体上的乘员 ( 搭乘者 ) 看的方向一致。
< 第一实施方式 >
图 1 是本发明第一实施方式的小型车辆的侧视图。该小型车辆 10 属于适合行驶 在不平整地的 MUV( 多用途轿车 ) 车辆， 具有独立悬架 ( 例如， 由双横壁式悬架机构支承 ) 在车架 11 的左右前轮 13， 13 和左右后轮 15， 15、 在前轮 13， 13 和后轮 15， 15 之间 ( 车体前 后方向的大致中间位置 ) 支承于车架 11 的由发动机和变速器构成的动力单元 17、 在动力 单元 17 的上方支承于车架 11 的由驾驶席和副驾驶席构成的两个座位 18， 18 以及操纵前轮 13， 13 的方向盘 20。在左右前轮 13， 13 之间前轮用的最终减速装置 21 支承在车架 11 上， 该最终减速 装置 21 经由连接在最终减速装置 21 的左右的驱动轴 21A 与左右的前轮 13， 13 连接。 而且， 在车架 11 的左右后轮 15， 15 之间支承有后轮用的最终减速装置 22， 该最终减速装置 22 经 由连接在最终减速装置 22 的左右的驱动轴 22A 与左右的后轮 15， 15 连接。在图 1 中， 附图 标记 13A 表示连接驱动轴 21A 的前轮 13 侧的轮毂， 附图标记 15A 表示连接驱动轴 22A 的后 轮 15 侧的轮毂。另外， 该车辆 10 具有用于制动前轮 13， 13 和后轮 15， 15 的制动装置 ( 未 图示 )。
在动力单元 17 上连接有前传动轴 25 和后传动轴 26， 发动机的转速通过变速器按 照与规定的变速级对应的变速比而减速后传递到两传动轴 25， 26 上。
前传动轴 25 从动力单元 17 的下部向前方延伸并与最终减速装置 21 连接， 使动力 单元 17 的驱动力经由最终减速装置 21 传递到前轮 13， 13。另外， 后传动轴 26 从动力单元 17 的下部向后方延伸并与最终减速装置 22 连接， 使动力单元 17 的驱动力经由最终减速装 置 22 传递到后轮 15， 15。
接着说明该小型车辆 10 的主体 10A。在该小型车辆 10 的主体 10A 的前部， 设置有 从上方覆盖车体前部的汽车发动机罩 31、 在该汽车发动机罩 31 的左右覆盖前轮 13， 13 的上 方和后方的左右一对前挡泥板 32， 32、 用于照射车体前方的车头灯 34、 设置于车体前方的 传送管 ( キヤリ一パイプ )35 等。而且， 在小型车辆 10 的主体 10A 后部， 设置有覆盖后轮 15， 15 上方的左右一对后挡泥板 37， 37 和货物装载用的上方开口的箱形车厢 39 等。 另外， 在该小型车辆 10 的主体 10A 上设置有翻车保护杆 40， 该翻车保护杆 40 大致 包围坐在乘员座椅 18， 18 上的乘员 ( 搭乘者 ) 的空间 ( 以下称为乘员室 )。在该翻车保护 杆 40 的左右侧面上装卸自如地设置有左右一对网状物 50。
进而， 在该小型车辆 10 的主体 10A 侧方， 设置有覆盖动力单元 17 左右侧的左右 一对侧罩 41， 41， 在该侧罩 41， 41 和前挡泥板 32， 32 之间开口有与乘员的放腿部 ( 放腿空 间 )60 连通的开口部 60A。在本结构中， 设置有开闭的门 70 以覆盖该左右的开口部 60A。
接着说明车架 11 及其周边结构。
图 2 是将车架 11 与门 70 及侧罩 41 一同表示的立体图， 图 3 是将翻车保护杆 40 与门 70 及侧罩 41 一同表示的侧视图， 图 4 是从门 70 内侧看车架 11 的图。
如图 2 所示， 车架 11 具有 ： 在车辆底部的前后大致平行地延伸的左右一对底架 11A， 11A、 从该底架 11A， 11A 的前部朝车体后上方延伸并经过底架 11A， 11A 的上方朝车体后 方延伸的左右一对前架 11B， 11B、 将前架 11B， 11B 的后部之间以及将左右的底架 11A， 11A 之 间连接且在上下隔着间隔而向左右延伸的上下一对前横架 11C， 11D。
在此， 本结构表示这样的架体结构 ： 沿车体的前后方向延伸的两个底架 11A， 11A 被分割为前后两个部分， 前侧的底架 11A1， 11A1 的后端与前横架 11D 连接， 与该前横架 11D 连接有后侧的底架 11A2， 11A2 的前端， 但是， 也可以设置成将底架 11A， 11A 不分割为前后两 个部分的架体结构。
车架 11 还具有 ： 从底架 11A， 11A 的大致中间部向上方延伸后弯曲并朝车体后方大 致水平地延伸的左右一对上架 11E， 11E、 将底架 11A， 11A 的后部和上架 11E， 11E 的后部上下 连接的托架 11F， 11F、 大致平行地设置在底架 11A， 11A 的车体中间部左右的左右一对侧底 架 11G， 11G， 以及在侧底架 11G， 11G 的大致上方与上架 11E， 11E 大致平行地设置的左右一对
侧上架 11H， 11H。这些架体通过多个连接部件连接成一体。而且， 在上下一对前横架 11C， 11D 之间设置有将车体前部和乘员室分隔的隔壁板 11K。
如图 2 所示， 左右乘员座椅 18 利用托架等连接在上架 11E， 11E 和侧上架 11H， 11H 上。包围乘员室的翻车保护杆 40 与车架 11 连接。该翻车保护杆 40 将多个管部件连接而 构成， 如图 1 和图 3 所示， 大致区分为 ： 从左右前挡泥板 32， 32 的后部上方分别向车体上方 延伸的左右一对翻车保护杆前部管 44， 44、 与左右翻车保护杆前部管 44， 44 的上端连接并 在翻车保护杆前部管 44， 44 之间向左右延伸的翻车保护杆前上部管 45、 从翻车保护杆前上 部管 45 向车体下方延伸后向车体下方弯曲的左右一对翻车保护杆上部管 46， 46、 与翻车保 护杆上部管 46， 46 的后端连接并在车体下方延伸的左右一对翻车保护杆后部管 47， 47。然 后， 该翻车保护杆 40 的前下部 ( 翻车保护杆前部管 44， 44 的下端 ) 与设置在前横架 11C 的 托架 11C1， 11C1( 参照图 2) 连接， 并且该翻车保护杆 40 的后下部 ( 翻车保护杆后部管 47， 47 的下端 ) 与侧上架 11H， 11H 连接， 从而翻车保护杆 40 被固定在车架 11 上。
在该翻车保护杆 40 上， 设置有在乘员室的背面侧朝车体宽度方向中央大致以 U 形 状延伸的左右一对背侧保护架 48， 48， 并且设置有在乘员座椅 18， 18 的车体侧方朝车体前 方大致以 U 形状延伸的左右一对臀部保护架 49， 49。在背侧保护架 48， 48， 在分别对应于 乘员座椅 18， 18 的上方的位置设置有托架 48A， 48A， 在该托架 48A， 48A 上分别固定有头枕 18A， 18A( 参照图 1)。另外， 如图 4 所示， 臀部保护架 49， 49 的基端部分别与背侧保护架 48， 48 和翻车保护杆 47， 47 连接， 该臀部保护架 49， 49 的前部向车体前方延伸并与设置在侧上 架 11H， 11H 的托架 11H1， 11H1 连接。 从车体侧面看时， 侧罩 41， 41 位于乘员座椅 18， 18 的下方， 如图 3 所示， 该侧罩 41， 41 一体地具有 ： 具有向车体下方凹陷的台阶部 41A1 的上面罩部 41A、 从该上面罩部 41A 在 车体下方延伸的侧面罩部 41B、 从上面罩部 41A 的后端沿侧面罩部 41B 的后缘在车体下方延 伸而覆盖后轮 15， 15 的前方并兼作挡泥板的背面罩部 41C。该上面罩部 41A 的台阶部 41A1 形成为， 不仅避免其与翻车保护杆 40 之间的干扰， 而且具有也能够作为乘员踩踏而可向乘 员座椅 18， 18 侧移动的脚踏部使用的形状及强度。
另外， 配置在前横架 11C， 11D 之间的隔壁板 11K 及上架 11E， 11E 和侧上架 11H， 11H 之间的间隙部构成坐在乘员座椅 18， 18 的乘员的放腿部 60。该放腿部 60 沿车体的左右方 向延伸且在主体 10A 侧面开口， 如图 1 所示， 在该放腿部 60 的底部配置有底板 61， 在该底板 61 的左右端部设置有乘降用脚踏部 62， 62( 参照后述的图 8)， 该乘降用脚踏部 62， 62 设置 在比底板 61 低的位置。
所述门 70 被设置成覆盖该放腿部 60 侧方的开口部 60A， 如图 3 和图 4 所示， 所述 门 70 经由上下一对门铰链 80， 80 开闭自如地安装在左右门支承架 11X， 11X 上， 该左右门支 承架 11X， 11X 通过托架 11XA， 11XB 而被连接， 以使前横架 11C 的左右端部和侧底架 11G 的 前部间相连。另外， 如图 2 所示， 从车体侧面看时， 门支承架 11X， 11X 被与前挡泥板 32， 32 的后方相连的罩部件 33， 33 覆盖。
而且， 如图 4 所示， 在该门 70 上设置有锁止单元 91， 该锁止单元 91 在关闭门 70 时 锁止设置于车架 11 侧 ( 更具体而言在臀部保护架 49 上 ) 的锁扣 90， 通过操作设置于该锁 止单元 91 的开闭拉手 92， 能够解除锁止而开门 70。
接着详细说明门 70。该门 70 的门主体 71 通过空心树脂成型形成为一体， 由于内
部为空心， 因此形成重量轻且具有规定厚度的门。而且， 如图 1 所示， 该门 70 形成为如下外 形形状 ： 在前挡泥板 32 与侧罩 41 之间、 在车体前后方向延伸， 其上缘以与乘员座椅 18 的座 面大致相同的高度大致水平地延伸， 并且， 其下缘在左右侧底架 11G 的上缘附近大致水平 地延伸。
如图 3 所示， 该门主体 71 的车体外侧面 ( 外表面 ) 具有 ： 与设置在侧罩 41 的上面 罩部 41A 的台阶部 41A1 的前方相连的具有凹形状的上半部 71A 以及与侧罩 41 的侧面罩部 41B 的前方相连的下半部 71B， 由此， 当关闭门 70 时， 侧罩 41 和门主体 71 构成为大致一体 地连续的外观形状。
另外， 当关闭门 70 时， 门主体 71 的后缘和下缘与侧罩 41 的外侧重叠， 并且在门主 体 71 和侧罩 41 之间未形成有在车体左右方向贯通的间隙。
图 5 是从车体内侧看门主体 71 的图， 图 6 是该门主体 71 的立体图。如图 5 和图 6 所示， 在门主体 71 的车体内侧面的前部形成有分别埋设门铰链 80， 80 的上下一对前侧凹 部 72， 72， 由此， 门铰链 80， 80 不从车体内侧突出。
而且， 在这些前侧凹部 72， 72 的后方形成有能够放入乘员的腿部的中央凹部 73， 与该中央凹部 73 相应地能够扩大乘员的放腿空间。而且， 在位于该中央凹部 73 的大致上 方的门主体 71 的上部后方形成有上侧凹部 74， 该上侧凹部 74 用于进行抵消配置 ( オフセ ツト配置 ) 以使锁止单元 91 和开闭拉手 92 收纳在门 70 的厚度内。在此， 图 5 和图 6 中的 附图标记 76 表示用于安装锁止单元 91 的连接螺钉的螺钉承接部。
另外， 如图 6 所示， 在门主体 71 的内侧下部， 在门主体 71 的整个前后形成有向车 体内侧突出的凸部 75。 在此， 图 7 是从上方看门 70 的图， 图 8 是表示从背面看门 70 时门 70 与底部 ( 底板 61、 乘降用脚踏部 62) 之间位置关系的图。如图 7 和图 8 所示， 所述凸部 75 在关闭门 70 时进入乘降用脚踏部 62 之上而使乘降用脚踏部 62 内侧的底板 61 与门内面一 体地连续。此时， 如图 8 所示， 由于凸部 75 的上面高度与构成底部的底板 61 的高度相同， 因此， 能够将凸部 75 视为底部的一部分。另外， 由于该凸部 75 的上方开放， 因此充分确保 乘员的空间。
图 9 是将门铰链 80， 80 与门支承架 11X 一同表示的立体图， 图 10 是图 7 的分解立 体图。由于上下的门铰链 80 的结构相同， 因此， 详细叙述其中一个门铰链 80。门铰链 80 具 有： 利用螺钉 81， 81 固定在一体地设置于门支承架 11X 的托架 11X1 上的第一固定部 82， 以 及利用螺钉 83， 83 固定在第一固定部 82 且相对于第一固定部 82 向车体后方突出的第二固 定部 84。在该第二固定部 84 的前端部设置有用销固定部件 85， 85 固定的铰链销 86， 通过 该铰链销 86 转动自如地设置有可动部件 87。该可动部件 87 被埋设在门主体 71 的前侧凹 部 72， 72 内， 并且， 在被埋设的状态下， 通过多个连接件 ( 螺钉、 轴环、 垫圈及螺母 )88 被固 定。
图 11 是将门铰链 80 的水平剖面与周边结构一同表示的图。如图 11 所示， 在覆盖 门支承架 11X 的罩部件 33 的车体内侧 ( 乘员室侧 )， 构成门铰链 80 的固定部的第一固定部 82 和第二固定部 84 被配置成大致 L 形状连续， 在该第二固定部 84 的端部外侧配置有可动 部件 87， 因此， 所述罩部件 33 与门铰链 80 的可动部件 87 之间的间隙不与车体内侧 ( 乘员 室侧 ) 连通。因此， 可以不需要堵塞罩部件 33 和门 70 之间的间隙的专用密封部件。
而且， 由于将门铰链 80 的固定部的结构分为第一固定部 82 和第二固定部 84 的两个结构部分， 并且由第二固定部 84 和可动部件 87 覆盖铰链销 86， 因此， 不需要设置覆盖铰 链销 86 的专用覆盖部件， 能够将铰链销 86 设计成从外部不能看到。
图 12 和图 13 是表示锁止单元 91 的机构部 100 的图， 图 14 是锁止单元 91 的分解 立体图。锁止单元 91 由机构部 100、 覆盖机构部 100 的单元罩 101( 参照图 14) 构成。
机构部 100 的结构具有 ： 紧密贴合而固定在门 70 的上侧凹部 74( 参照图 5) 的基 座 110、 朝水平方向 ( 沿车体前后方向的朝向 ) 转动自如地支承在该基座 110 的支轴 120、 支承在该支轴 120 的开闭拉手 92、 与支轴 120 的一端侧连接且能够与设置在车架 11 侧的锁 扣 90 锁止的门锁用锁闩机构 ( 也称为锁闩锁止机构 )140。
详细而言， 在基座 110 的车体前端侧设置有向车体内侧 ( 乘员室侧 ) 弯曲的第 一弯曲部 111， 在后方设置有与该第一弯曲部 111 隔着间隔向车体内侧弯曲的第二弯曲部 112， 在这些弯曲部 111， 112 形成有在水平方向上连通的前后一对贯通孔 113， 113， 通过将 支轴 120 插入两贯通孔 113， 113， 支轴 120 朝水平方向被转动自如地支承。
此时， 在支轴 120 上， 速度螺母 ( スピ一ドナツト )114 连接在第一弯曲部 111 的 外侧 ( 车体前侧 )， 并且垫圈 115 和开口销 116 设置在第二弯曲部 120 的侧方， 由此， 防止支 轴 112 脱落。 图 15(A)、 (B)、 (C) 表示开闭拉手 92 的俯视图、 平面图及侧视图。开闭拉手 92 具 有大致平板状的把持部 131、 隔着间隔一体地设置于该把持部 131 的基端侧的一对轴支承 部 132， 132。如图 15(A)、 (B) 所示， 该开闭拉手 92 形成为以其长度方向的中央剖面 M1 为 界左右对称的形状， 由此， 能够将设置于左右的门 70 的开闭拉手 92， 92 作为相同部件而共 用。
详细而言， 如图 15(C) 所示， 在各轴支承部 132 中形成有插入支轴 120 的贯通孔 132A， 并且形成有沿该贯通孔 132A 的直径方向延伸的槽部 132B。如图 12 所示， 在该槽部 132B 插入沿直径方向贯通支轴 120 的销 135， 该开闭拉手 92 和支轴 120 通过该销 135 大致 一体且转动自如地连接。 此时， 该槽部 132B 构成为所述销 135 不是无缝隙地插入其中， 而是 在该槽部 132B 与所述销 135 之间形成有间隙， 由此也能够容易设置即使与该间隙相应地、 开闭拉手 92 多少摆动， 也不使支轴 120 转动的游隙 ( 遊び )。
另外， 如图 15(B) 所示， 在把持部 131 的基端侧， 在一对轴支承部 132， 132 的内侧 设置有两个为一组的弹簧用凹部 136， 137。如图 12 所示， 该一组 ( 两个 ) 的弹簧用凹部 136， 137 中的一个 ( 弹簧用凹部 136) 作为卡止用凹部发挥作用， 从插入支轴 120 的施力弹 簧 138 的两端延伸的延长部的一个 ( 延长部 138A( 参照图 14) 卡止在该卡止用凹部， 另一 个弹簧用凹部 137 作为避让用凹部发挥作用， 其从所述施力弹簧 138 的另一端延伸并抵接 于基座 110 的延长部 138B 收纳于该避让用凹部。即， 通过该施力弹簧 138， 开闭拉手 92 对 基座 110 施加朝锁止方向 ( 图 13 中 X 方向 ) 的力。在此， 其他组的弹簧用凹部 136， 137 以 相同的目的使用在将该开闭拉手 92 使用于相反侧的门 70 的场合。
如图 12 和图 13 所示， 支轴 120 的后端 120A 弯曲成大致 L 形状。因此， 根据所述 开闭拉手 92 的上下摆动， 支轴 120 的后端 120A 以开闭拉手 92 的转动中心轴 ( 图 12 和图 13 中用附图标记 L1 表示的轴线 ) 为中心摆动， 并且被所述施力弹簧 138 施加向下方侧 (X 方向 ) 的力。
如图 12 所示， 在基座 110 的车体后端侧设置有向车体内侧 ( 乘员室侧 ) 弯曲的第
三弯曲部 117， 在该第三弯曲部 117 上用螺钉 141， 142 固定有锁闩机构 140， 该锁闩机构 140 锁止在朝向车体外侧被固定在设置于臀部保护架 49 的托架 49A( 参照图 12 和图 13) 的锁 扣 90 上。
在该锁闩机构 140 上适用转动式锁闩机构， 该锁闩机构 140 具有 ： 朝车体内侧开口 的大致 “コ” 形剖面的保持装置 143、 在该保持装置 143 上， 在螺钉 141 的轴部 141A( 参照图 13) 转动自如地支承的连杆部件 144、 与该连杆部件 144 联动自如且转动自如地支承在螺钉 142 的轴部 142A( 参照图 13) 的锁闩部件 145。
连杆部件 144 从保持装置 143 向车体内侧突出， 其前端连接有支轴 120 的后端 120A。在此， 如图 13 所示， 转动自如地支承连杆部件 144 的轴部 141A 被配置在与根据开闭 拉手 92 的摆动而转动的支轴 120 的转动中心轴相同的轴线 L1 上。因此， 连杆部件 144 的 转动中心轴与支轴 120 的转动中心轴一致， 根据支轴 120 的转动， 能够使连杆部件 144 转动 相同角度。
锁闩部件 145 在连杆部件 144 的下方从保持装置 143 向车体内侧突出， 其前端设 置有能够与锁扣 90 卡止的爪部 145A。该锁闩部件 145 通过被配置于保持装置 143 内的未 图示的施力弹簧， 爪部 145A 朝与锁扣 90 卡止一侧被施力， 借助该施力弹簧的弹力保持与锁 扣 90 卡止的状态 ( 参照图 13)。 该锁闩部件 145 通过空转机构 ( 未图示 ) 与所述连杆部件 144 连接， 该空转机构 使锁闩部件 145 相对于连杆部件 144 的动作 ( 转动 ) 具有游隙而动作。
具体而言， 即使连杆部件 144 根据开闭拉手 92 的向上方的摆动操作而转动， 直到 其转动角度达到规定角度 ( 游隙 ) 以上之前， 锁闩部件 145 不与连杆部件 144 联动， 从而保 持与锁扣 90 卡止的状态。如果连杆部件 144 的转动角度达到某角度以上， 则锁闩部件 145 与连杆部件 144 联动而开始转动， 解除与锁扣 90 的卡止 ( 参照图 12)。由此， 在开闭拉手 92 以较小的角度范围被摆动操作的期间保持与锁扣 90 卡止的状态， 使得门 70 打不开。
另外， 本结构构成为， 如图 12 和图 13 所示， 未对开闭拉手 92 施加任何操作力时的 开闭拉手 92 的位置 ( 即， 开闭拉手 92 的默认位置 ) 是开闭拉手 92 的把持部 131 处于大致 水平的位置。因此， 如图 4 所示， 开闭拉手 92 的把持部 131 大致水平地在门 70 上面露出， 由此乘员通过把住开闭拉手 92 的把持部 131 向上方提起的简便的操作， 能够解除门 70 的 锁止。
另外， 如图 7 所示， 支承开闭拉手 92 的机构部 100 的基座 110 由于紧密贴合而固 定在门主体 71 的上侧凹部 74， 因此， 由基座 110 支承的开闭拉手 92、 支轴 120 及锁闩机构 140 被保持在门主体 71 的厚度内。此时， 如图 4 所示， 从车体内侧安装在基座 110 的单元罩 101 的大部分被保持在门主体 71 的厚度内， 从而减少从门主体 71 向车体内侧突出的量。
该单元罩 101 形成为除了开闭拉手 92 之外大致覆盖机构部 100 整体的罩形状。 即， 该单元罩 101 通过在与开闭拉手 92 对应的位置形成向车体下方凹陷的凹部 101A， 在比 门 70 的外表面靠近车体内侧的位置使开闭拉手 92 在门上面露出。此时， 开闭拉手 92 在单 元罩 101 的除凹部 101A 之外的稍微低于最上面的位置沿该最上面延伸， 避免从单元罩 101 的上方及车体内侧突出。这样， 由于开闭拉手 92 位于比门 70 的外表面靠近车体内侧的位 置， 因此， 能够避免开闭拉手 92 向门外侧突出。 而且， 由于开闭拉手 92 在门 70 的上面露出， 因此， 乘员能够从门上方容易操作开闭拉手 92， 并且能够从门 70 的外侧和内侧的两侧容易
接近开闭拉手 92。 而且， 单元罩 101 的凹部 101A 的底面形成朝车体内侧向斜下方倾斜的倾 斜面 ( 参照图 4)， 由此， 乘员能够把手沿着该倾斜面引导到开闭拉手 92。
这样， 在本结构中， 由于将开闭拉手 92 设置在比门 70 的外表面靠近车体内侧的位 置以便能够从门 70 的外侧和内侧接近该开闭拉手 92， 因此， 不仅能够避免开闭拉手 92 向门 外侧突出， 而且能够从门 70 的外侧和内侧容易操作开闭拉手 92， 此外， 能够将开闭拉手 92 配置在行驶时难以受外部影响的位置。另外， 由于能够从内外都能接近开闭拉手 92， 因此， 能够使结构简单， 且降低成本。
而且， 由于将开闭拉手 92 在上下摆动自如地设置， 并且将开闭拉手 92 设置成在门 上面露出， 因此， 乘员能够通过从上方插入门 70 的简便的操作， 能够利用手指将开闭拉手 92 朝上方摆动操作， 并且能够通过简单且直观的操作解除门的锁止。
更具体而言， 坐在乘员座椅 18 上的乘员当要开门 70 时， 以插入门 70 的方式从门 上方用拇指拉起开闭拉手 92， 通过这样简便的操作能够解除门的锁止， 并用插入门 70 的手 能够迅速且简便地开门 70。而且， 由于将该小型车辆 10 的门 70 上面设置为与乘员座椅 18 的座面大致相同， 因此， 坐在乘员座椅 18 的乘员和站在车体外侧的乘员能够容易看得见开 闭拉手 92。由此， 能够确保适于小型车辆的门的操作性和可见性。 另外， 在本结构中， 由于将开闭拉手 92 收纳在门 70 的厚度内而进行抵消设置， 因 此， 如图 4 所示， 开闭拉手 92 不从门 70 的厚度方向突出， 能够紧凑地配置开闭拉手 92。而 且， 如图 4 所示， 由于开闭拉手 92 配置在比门 70 的上面稍微低的下方位置， 因此， 开闭拉手 92 未在门上方突出， 能够紧凑地配置开闭拉手 92。这样， 通过将开闭拉手 92 设计成不在门 外侧突出， 能够防止开闭拉手 92 的误操作。
进一步， 在本结构中， 由于将根据开闭拉手 92 的摆动而转动的开闭拉手 92 的支轴 120 的转动中心轴和根据该支轴 120 的转动而驱动的门锁用锁闩 ( 连杆部件 144) 的转动中 心轴设计在同一线 L1( 参照图 12 和图 13) 上， 因此， 能够减少使支轴 120 转动而使门锁用 锁闩 ( 连杆部件 144) 动作时的动作阻力。因此， 能够容易使开闭拉手 92 和门锁用锁闩联 动。此时， 由于无需在开闭拉手 92 与门锁用锁闩之间设置复杂的动力传递机构， 因此能够 简单地构成机构部 100， 并且能够使开闭拉手 92 和门锁用机构 ( 锁闩机构 140) 靠近配置， 从而能够紧凑地构成锁止单元 91。
另外， 在本结构中， 以与乘员座椅 18 的座面大致相同的高度， 将锁闩机构 140 和开 闭拉手 92 一起配置在门后方侧， 因此， 能够将这些部件紧凑地配置， 并且提高开闭拉手 92 的可见性和操作性。
而且， 在本结构中， 由于在门 70 内侧设置有当门 70 被关闭时进入乘降用踏板 62 的凸部 75， 因此形成门 70 的内侧和设置于放腿部 60 的底部的底板 61 一体地连续的内面， 从而能够防止乘员的脚向乘降用踏板 62 移动， 并且确保乘员的空间。而且， 由于将该凸部 75 的上面高度设计成与底板 61 的高度相同， 因此以与凸部 75 相当的量扩大底面。 而且， 由 于该凸部 75 在门 70 的空心树脂成型时一体地形成， 因此， 能够容易设置凸部 75。
进而， 由于在门 70 内侧设置有使乘员的腿部进入的中央凹部 73， 因此， 无需变更 门 70 的壁形状， 就能够扩大乘员的空间。此时， 当乘员移动腿部时， 中央凹部 73 成为腿部 的引导部， 从而能够限制腿部向开闭拉手 92 侧移动。
进而， 由于在门 70 内侧设置有埋设门铰链 80， 80 的前侧凹部 72， 72， 因此， 能够抑
制门铰链 80， 80 向乘员空间侧突出， 能够防止乘员的腿部与门铰链 80， 80 接触。由此， 能够 确保乘员的空间较宽。
图 16 表示装卸自如地安装于本实施方式的小型车辆 10 的网状物 50。该网状物 50 分别安装在翻车保护杆 40 的左右， 左右的结构相同， 因此说明其中的一个网状物 50。
该网状物 50 具有 ： 由大致沿着翻车保护杆 40 延伸且具有柔软性的带状部件构成 的带部 51、 在该带部 51 的整个内侧张设的网眼状的网部 52。带部 51 具有大致沿着翻车保 护杆前部管 44 延伸的第一带部 51A、 大致沿着翻车保护杆上部管 46 延伸的第二带部 51B、 大致沿着翻车保护杆后部管 47 延伸的第三带部 51C、 连接第三带部 51C 和第一带部 51A 的 第四带部 51D， 这些带部相互连接而构成带状框体。
进而， 在该带状框体上设置有在第一带部 51A 与第三带部 51C 之间大致水平地延 伸的第五带部 51E， 并且设置有在该第五带部 51E 的前部与第四带部 51D 的前部之间， 与第 一带部 51A 大致平行地延伸的第六带部 51F。
在这些第一带部 51A 至第四带部 51D 上， 分别在对应于隔着间隔设置在翻车保护 杆 40 上的环状的带连接部 40A( 参照图 4) 的位置设置有安装带部 51G， 并且在安装带部 51G 的基端侧设置有大致 D 形环状安装件 51H。进而， 在第一带部 51A 与第四带部 51D 的连接部 上， 设置有装卸自如地安装于设置在翻车保护杆 40 的前部下端的连接件 40B( 参照图 3) 的 被连接件 51J。 另外， 设置于翻车保护杆 40 的带连接部 40A 被设置为向车体内方向突出， 而 不向翻车保护杆 40 的外侧突出。由此， 在行驶时， 即使在周围存在障碍物， 障碍物也不与所 述带连接部 40A 发生摩擦。
网部 52 以覆盖由所述第一带部 51A 至第四带部 51D 围成的区域的方式安装在各 带部上， 整个网部 52 以坐在乘员座椅 18 上的乘员能够充分看见外部的网眼尺寸形成。该 网部 52 被设置为不同的部位网眼的尺寸不同， 第一带部 51A 的后方区域 ( 图 16 所示的大 致三角形状的区域 α) 的网眼的尺寸大于其他区域的网眼的大小。
在把网状物 50 安装于翻车保护杆 40 时， 首先， 将设置于网状物 50 的被连接件 51J 安装在翻车保护杆 40 的连接件 40B 上， 接着， 将设置于网状物 50 的多个安装带部 51G 分别 穿过设置于翻车保护杆 40 的带连接部 40A 之后， 使用设置于网状物 50 的安装件 51H， 将网 状物 50 连接在翻车保护杆 40 上。 而且， 在网状物 50 上设置有用于将该网状物 50 固定在臀 部保护架 49 的臀部保护架安装部 55。该臀部保护架安装部 55 的结构具有 ： 一端安装 ( 缝 上 ) 在带部 51 的第四带部 51D 的带状的安装带部 55A、 可将该安装带部 55A 的另一端侧连 接地安装 ( 缝上 ) 在第四带部 51D 的大致 D 形环状安装件 55B。另外， 这些安装带部 51G， 55A 在安装件 51H， 55B 上的安装位置可利用大致 D 形环状的安装件 51H， 55B 来调节。
图 17 是从下方看一同安装带部 55A 与臀部保护架 49 的图。
如该图所示， 安装带部 55A 通过臀部保护架 49 的内侧安装于安装件 55B 上， 此时 将带部 51 的第四带部 51D 向臀部保护架 49 拉拽并保持该状态。在图 17 中， 单点虚线表示 的直线 LL 表示将带部 51 的第四带部 51D 向臀部保护架 49 拉拽前的位置， 而且， 在将网状 物 50 安装于车辆的翻车保护杆 40 的状态下， 相当于架设在第一带部 51A 和第三带部 51C 之间的第五带部 51E、 第二带部 51B 的位置。
此时， 由于臀部保护架 49 位于与左右翻车保护架前部管 44， 44 和翻车保护杆后部 管 47， 47 相比靠近车体内侧的位置 ( 参照图 3)， 因此， 也将带部 51 的第四带部 51D 配置在比所述翻车保护架前部管 44， 44 和翻车保护杆后部管 47， 47 靠近车体内侧 ( 乘员侧 ) 的位 置。
这样， 在把网状物 50 安装于翻车保护杆 40 的情况下， 在第一带部 51A 与第三带部 51C 之间大致水平地延伸的第五带部 51E 位于方向盘 20 的侧方 ( 参照图 1)， 能够限制把持 方向盘 20 的乘员的手壁等向车体外侧伸出。
而且， 由于在第五带部 51E 的下方， 将在第一带部 51A 与第三带部 51C 之间延伸的 第四带部 51D 安装于臀部保护架 49 上， 因此， 能够在臀部保护架 49 内侧的坐在乘员座椅 18 上的乘员侧靠近配置第四带部 51D， 能够可靠地保护乘员。在此情况下， 如果乘车时将网状 物 50 拉起， 能够将臀部保护架 49 作为导向装置掀开网状物 50， 因此网状物 50 不会成为乘 车时的障碍。而且， 由于网部 52 的网眼尺寸大的区域 α 位于坐在乘员座椅 18 上的乘员的 前部左右区域， 因此， 能够提高乘员的车体前部左右方向的可见性。
< 第二实施方式 )
图 18 和图 19 一同表示第二实施方式的门 70 与周边结构。在该门 70 中， 开闭拉 手 92 设置在门 70 的上端附近。详细而言， 如图 18 所示， 在从车体内侧覆盖锁止单元 91 的 机构部 100 的单元罩 101 上， 设置有向车体外侧凹陷但在上方不开口的凹部 151 以使开闭 拉手 92 在车体内侧露出， 通过该凹部 151 的上壁 152， 不使开闭拉手 92 在门上面露出而仅 在车体内侧露出。此时， 开闭拉手 92 配置在单元罩 101 的上面附近 ( 上端附近 )， 并且沿着 单元罩 101 的车体内侧面延伸， 从而避免从单元罩 101 的上方及车体内侧突出。而且， 该凹 部 151 的下壁 153 形成在与开闭拉手 92 隔着间隔的下方位置， 形成乘员把手指插入开闭拉 手 92 下方的空间。
如图 19 所示， 在该锁止单元 91 中， 对开闭拉手 92 未施加任何操作力时的开闭拉 手 92 的位置 ( 开闭拉手 92 的默认位置 ) 设置成开闭拉手 92 的把持部 131 前端大致朝下 方。 因此， 通过将把持部 131 前端向车体内侧拉起而摆动操作开闭拉手 92， 能够解除门的锁 止。
这样， 即使在把开闭拉手 92 配置于门 70 的上面附近 ( 上端附近 ) 的情况下， 与第 一实施方式同样， 能够将开闭拉手 92 位于比门 70 的外表面靠近车体内侧的位置以便能够 从门 70 的外侧和内侧接近该开闭拉手 92， 乘员通过与抓住门 70 的上缘大致相同的动作， 能 够用拇指等将开闭拉手向上方摆动操作， 从而通过简便且直观的操作能够解除门的锁止。
而且， 由于使开闭拉手 92 露出在设置于单元罩 101 的向车体外侧凹陷的凹部 151 内， 因此， 能够将开闭拉手 92 等抵消配置以便收纳在门 70 的厚度内， 并且， 能够防止从上方 误操作开闭拉手 92。而且， 通过设置于单元罩 101 的凹部 151， 能够将乘员的手指向开闭拉 手 92 引导。
以上， 根据一实施方式说明了本发明， 但是， 本发明并不限定在这些实施方式， 能 够进行各种设计变形。 例如， 在所述实施方式中， 说明了将本发明适用于在主体侧面的左右 设置门的小型车辆的门装置的情况， 但不限于此， 本发明也可以适用于具有至少一侧面开 口的主体的小型车辆的门装置、
另外， 在上述实施方式中， 说明了将本发明适用于分类在 MUV 的小型车辆的门装 置的情况， 但不限于此， 本发明也可以适用于除 MUV 以外的小型车辆的门装置。